È una regola non scritta della F1 che vale per tutti e quindi anche per la Ferrari: le vittorie in pista dipendono dalla capacità di imporsi a livelli più alti, ossia laddove si scrivono le regole del motorsport. Gli sforzi tecnici risultano esercizi quasi inutili se poi bisogna sempre rincorrere chi è stato in grado di far passare la propria visione strategica nelle stanze dei bottoni avvolte dalla penombra.
È storia arcinota: la Mercedes ha potuto costruire un impero fatto di 15 titoli in 8 anni perché, agli inizi degli Anni Dieci, la sua visione circa le motorizzazioni del futuro fu sposata dal legislatore. Ma questa cosa non avvenne per chissà quale losca trama o in virtù di un piano oscuro che vedeva gli uomini di Brackley legati a quelli di Place de la Concorde. No, s’è semplicemente realizzata perché gli altri soggetti presenti nel Circus si sono dimostrati deboli.
Lo ha ammesso lo stesso Luca Cordero di Montezemolo quando ha spiegato che è stato un errore fatale non opporsi alle motorizzazioni turbo-ibride. Ma non fu il solo a mostrare un atteggiamento remissivo nei round che precedettero una delle più grandi rivoluzioni a cui è andata incontro la F1 nella sua ultrasettantennale storia. Anche la Renault, che era il punto di riferimento delle propulsioni aspirate, cedette alla nuova filosofia senza agitarsi più di tanto, senza provare a far cambiare idea a chi doveva scrivere norme, leggi e commi il nuovo codice tecnico.
Ferrari e quell’incapacità di creare politici capaci
Superficialità figlia di un’inadeguatezza nello stare seduti a determinati tavoli. Mercedes, grazie a Dieter Zetsche, seppe invece convincere sia la Federazione Internazionale che la proprietà (all’epoca nelle mani di Bernie Ecclestone, è bene ricordarlo quando il vegliardo ex manager si scaglia contro la categoria attuale che egli stesso ha contribuito a creare), ma anche gli altri motoristi ad andare verso una strada che la Stella a Tre Punte aveva già cominciato a tracciare qualche anno prima. Da lì il grande vantaggio che il team potette sfruttare negli anni successivi.
Molto tempo è servito alla concorrenza per colmare quella distanza ed è chiaro che i trionfi sportivi dipendono direttamente da quel quadro normativo impostato con tanta cura. Quindi bisogna togliersi il cappello dinanzi a chi ha saputo operare sul doppio binario tecnico-politico.
Cosa che la Ferrari non ha saputo fare all’inizio degli Anni Dieci. E che sembra tuttora non saper approcciare. Emblematico è il caso della Direttiva Tecnica 039 e delle modifiche regolamentari che ne sono scaturite nel 2023. Maranello era in una posizione effettivamente buona da un punto di vista tecnico durante la stagione scorsa, ma le novità sono andate ad erodere parte del vantaggio che il team aveva acquisito.
Chiaramente, bisogna rifuggire dall’idea che sia solo questo l’elemento per il quale la Ferrari è arretrata nel corso del mondiale 2022. Perché tanti errori sono stati commessi sia nella gestione sportiva della squadra, sia da un punto di vista dell’affidabilità che è stata deficitaria ed ha rappresentato uno dei motivi più seri e limitanti per i quali il team è stato superato, distanziato e “bastonato” dalla Red Bull.
Flavio Briatore, uno che sa perfettamente come muoversi laddove si prendono le decisioni importanti, ha criticato questa sorta di lassismo della Ferrari che sembra essere una linea di continuità aziendale. Frédéric Vasseur è da poco in sella al destriero rosso e non può fare molto per cambiare lo status quo, anche perché ha ereditato una situazione tecnica difficile e una politica evidentemente inabile a conseguire dei risultati sportivi di un certo rilievo.
L’ex numero uno di Benetton e Renault è convinto che Maranello debba fare netti passi in avanti nella gestione delle cose extra pista. Benedetto Vigna e John Elkann, più che operare rivoluzioni interne improvvisate e uterine, debbono mettere in condizioni chi opera nella gestione sportiva di poter avere un punto di vista forte ai “tavoli” regolamentari. In soldoni e senza lanciarsi in analisi chilometriche, Ferrari deve ritrovare quello spirito che seppe costruire Jean Todt quando fu investito del compito di ristrutturare la GES e di riportarsi al centro del villaggio della Formula Uno.
Una Ferrari più inglese
La Ferrari, per tornare ad essere un soggetto forte, deve ristrutturare se stessa da un punto di vista organizzativo, non c’è altra soluzione. Questa cosa deve avvenire de-italianizzando il team. Sembrerà paradossale perché il Cavallino Rampante è un’eccellenza cisalpina, ma forse è proprio il legame solidissimo con il territorio che affligge e mortifica gli slanci verso la vittoria.
La base operativa della Formula Uno e l’Inghilterra. Tutti i team, eccezion fatta per Ferrari, in parte AlphaTauri che dipende in molte cose da Red Bull, e Haas, che è legata a doppio mandato a Maranello, tutti gli altri soggetti hanno le loro sedi operative in un raggio geografico molto ristretto. E quest’area è appunto in Gran Bretagna. È là che giacciono competenze, know-how e risorse umane. Ma anche metodi operativi validi.
Mercedes, un team tedesco, non a caso è impiantata a Brackley. Red Bull, una franchigia austriaca, è a Milton Keynes. E stiamo parlando delle due scuderie che hanno letteralmente monopolizzato gli ultimi 15 anni di Formula Uno lasciando le briciole a tutti gli altri competitori.
La Ferrari di Todt, la stella polare che Vasseur deve e forse vuole rincorrere, era più britannica di quanto si potesse immaginare. Il manager francese, difatti, si affidò al gruppo che fece grande la Benetton che aveva la sua base ad Enstone. Rory Byrne, capo aerodinamico, e Ross Brawn, direttore tecnico, furono le due figure di riferimento di “scuola british” che seppero risollevare le sorti di una scuderia azzoppata.
Ferrari, quindi, secondo Briatore, deve non solo instaurare una mentalità di stampo inglese per poter giocare laddove è necessario farlo, ma deve anche fare una massiccia campagna di recruiting per portare competenze ed oltremanica alla causa. Il manager piemontese porta come esempio ciò che ha fatto l’Aston Martin che si è resa protagonista di un rastrellamento di competenze compiuto soprattutto a spese della Red Bull, per quanto riguarda gli aerodinamici. Una mossa con la quale ha fatto uno scatto deciso da un anno all’altro. Roba che in Formula Uno vediamo molto molto raramente.
Ferrari non può andare oltre lo stretto di Dover, non si pretende un trasloco irrealistico e antistorico, quini sono ingegneri e maestranze a dover compiere il cammino inverso. Non è mai stato facile, né mai lo sarà, portare degli inglesi a Maranello. Quanto è stato difficile ed infruttuoso il lavoro svolto da John Barnard in Ferrari che pretese di operare dalla famosa antenna tecnologica inglese con risultati che tutti sappiamo?
Quante volte i vari plenipotenziari rossi hanno dovuto sentirsi dire no da Adrian Newey che non ha mai voluto abbandonare la sua Albione per trasferirsi nelle placide terre modenesi. Vicende note, stralci di storia reale ed amara che farebbero demordere chiunque dal proseguire in questa idea di “inglesizzare” la Ferrari.
Ma forse è quello che andrebbe fatto davvero. La dirigenza dovrebbe avere il coraggio di mettere da parte l’idea, astratta ed evidentemente non pagante, del Made in Italy come strumento per imporsi, abbracciando invece filosofia, mentalità e metodologie operative più efficaci che vanno a crearsi in un contesto lavorativo integrato, laddove insistono tutte le competenze più all’avanguardia nel mondo del motorsport.
Questo non vuol dire che la Motor Valley italiana sia incapace a generare risultati positivi, soddisfazioni e vittorie, anzi. Ma, probabilmente, è la Ferrari che ha bisogno di qualcos’altro e di sposare finalmente un approccio internazionale, ampio, per superare certe negative abitudini ormai sedimentate e difficili da scrostare.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari
