Come scritto nella giornata di ieri, in Ferrari sono stati costretti a girare con l’ala vecchia, meno carica e meno efficiente. Quella nuova, che avrebbe consentito più downforce, arriverà al prossimo appuntamento in Arabia Saudita oppure addirittura in Australia.
Il carico verticale mancante è stato in parte recuperato abbassando la vettura, richiedendo di più all’accoppiata fondo-diffusore. Tra venerdì e ieri i tecnici della rossa hanno recuperato in termini di bilanciamento. Tuttavia resta un leggero atteggiamento sottosterzante rispetto alle concorrenti.
In entrata i piloti fanno più difficoltà a raggiungere l’apice. In curve come la 4 o la 14, dove abbiamo del banking negativo, è importante non soffrire di sottosterzo per non amplificarlo. In alcune curve, inoltre, avendo una carenza di rotazione la SF-23 tende al sovrasterzo in uscita per l’eccessivo angolo volante.
Red Bull conferma di essere bilanciatissima e abbastanza scarica, anche se vedremo più avanti che il livello di efficienza globale paragonato a quello della Ferrari è molto più simile. Una vettura, quella austriaca, che ha un avantreno molto buono in certe situazioni anche troppo “pointy”, tanto che il posteriore viene un po’ a mancare in certi istanti.
Nel complesso la RB19 riesce a generare più carico dal corpo vettura. Infatti, nelle curve veloci, riesce a produrre maggior grip laterale. La Ferrari da questo punto non sfigura, ma deve comunque migliorare. Si vede che manca del carico che potrà esser ristabilito con l’ala nuova.
Confermata la forza Aston Martin: ottimo bilanciamento e inserimento. Forti in frenata pura, ovvero la primissima fase della curva e veramente strepitosi nel combinato sterzata-staccata. Fernando porta tanta velocità all’apice della curva e riesce a gestirla al meglio. Nella giornata di ieri Aston Martin guadagnava in entrata sia a Ferrari che a Red Bull. Mancano in termini di efficienza.
In generale dobbiamo rilevare ali con più downforce sulle monoposto, come possiamo vedere dal confronto qui sotto. Anche Mercedes era abbastanza carica, segno che nel complesso non riescono ancora a generare buona parte della spinta verticale necessaria con il fondo.
Come ha confermato anche la squadra tedesca, c’è qualche problema di DNA e probabilmente aspetteranno ancora un po’ per decidere gli sviluppi di questa stagione. Tutto sommato, considerando i problemi, il lavoro svolto in questo week end va giudicato buono.
Se pensiamo che l’Aston Martin utilizza moltissime componenti Mercedes, dalla sospensione anteriore alla trasmissione passando per la power unit, viene da pensare che il problema sia confinato al solo progetto aerodinamico.
Gp Bahrain 2023/Analisi prestazionale: l’efficienza aero Ferrari
Osservando il grafico del carico in basso, notiamo che Ferrari ha un rapporto velocità media/velocità massima maggiore rispetto alla Red Bull. In genere, l’anno scorso, era esattamente il contrario. Ciò deriva dal fatto che hanno girato più scarichi per riequilibrare il gap di efficienza con la RB19 che riesce ad ottenere più carico dal fondo.
Vedremo quanto varierà questo distacco con la nuova ala posteriore che gli ingegneri di Maranello intendono utilizzare al più presto. Il valore molto alto di Alonso conferma la maggior resistenza all’avanzamento della AMR23.
Il dato sulla rossa conferma anche la bontà della power unit che ha realizzato un buono step tra Q3 e Q2. Notiamo infatti che Sainz e Leclerc hanno fatto segnare le velocità massime (325-326km/h) assieme anche a Perez (325km/h). Verstappen perde 2km/h, ma comunque conferma che il motore Honda ha molti cavalli.
Abbiamo visto Hamilton e Alonso molto carichi aerodinamicamente parlando e le conseguenze si sono viste in pista. In ultima istanza un fatto: avere più deportanza non significa che in automatico avranno un vantaggio in termini di gestione gomma durante la gara.
Autori e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
