Mercedes e Red bull, due scuderie molto attente alla micro aerodinamica della vettura. In Formula Uno si sa… ogni piccolo dettaglio può fare la differenza. Soprattutto quando il corpo normativo vigente ha limitato parecchio il margine di manovra degli ingegneri. Proprio per tale ragione, mirando a massimizzare la downforce sulla monoposto, si agisce su alcune componenti che, di riflesso, possono contribuire allo scopo.
Le due auto analizzate nell’articolo odierno fanno al caso nostro per disquisire su questo fatto, utili a rimarcare un concetto fondamentale del quale si parla molto poco: l’ingegno dei tecnici per recuperare prestazione non ha mai fine.
Red Bull/Mercedes: “aerodinamica sospensiva”
Durante le giornate scorse abbiamo parlato dello schema sospensivo della Red Bull, mettendolo a confronto con quello della Ferrari. In linea generale abbiamo notato come i triangoli superiori di varie monoposto risultino notevolmente inclinati verso il posteriore, fornendo una spiegazione meccanica supportata dal fatto che, lo stesso concetto, è stato ripreso anche al posteriore soprattutto da Red Bull.
In tal senso dobbiamo sottolineare un fatto: la RB19, assieme alla Mercedes W14, sono le scuderie che adottano tali soluzioni in maniera decisamente più estrema sull’avantreno. Lo scritto odierno, al contrario dello scorso, mira a fornire la “spiegazione aerodinamica” che ha spinto i tecnici a modificare gli schemi sospensivi mirando ad una migliore gestione dei flussi.
La ragione principale è molto chiara, casistica peraltro già riscontrata del recente passato sulle vetture della massima categoria del motorsport. Ricordiamo infatti che ai lati dell’abitacolo trovavano casa due appendici molto vistose che andavano a creare un potente effetto downwash. Elementi parecchio importanti se si considera che, per contro effetto, creavano del carico verso l’alto che di fatto su una vettura non si può avere.
A livello intuitivo, orientando i bracci verso il basso si va ad alimentare il fondo, esattamente come facevano le appendici di cui abbiamo parlato poc’anzi sino al 2021. Si crea pertanto un effetto downwash con il flusso che punta proprio verso i canali Venturi. Ancora. Tale concetto “nasconde” un altro compito importante: generare carico aggiuntivo nella porzione iniziale del fondo, molto utile sulle vetture ad effetto suolo per mitigare il sottosterzo intrinseco prodotto dall’alto carico del posteriore.
Red Bull/Mercedes: fluidodinamica sospensiva
A questo punto dello scritto un quesito specifico emerge: in che modo una determinata inclinazione delle sospensioni può produrre carico? La risposta è presto data. L’angolo con cui il flusso aerodinamico soggiunge alla zona di attacco del fondo è tale che, sul bordo superiore del pavimento, la pressione statica locale tende ad alzarsi.
Questa precisa condizione aerodinamica implica una differenza maggiore della pressione tra la parte superiore e inferiore del fondo stesso. Di conseguenza, pertanto, il contesto che viene a crearsi porta ad avere una spinta verticale più grande a tutto vantaggio della stabilità dinamica in curva della monoposto.
Per concludere l’analisi tecnica un fatto supplementare. Il ragionamento espletato nel paragrafo precedente si lega con quello dettagliato realizzato alcune settimane fa quando. Durante la prima sgambata stagionale delle monoposto, abbiamo spiegato in dettaglio le varie motivazioni relative a questi vistosi “undercut” presenti su tutte le vetture di Formula Uno nella stagione 2023.
Stiamo parlando in particolare degli svasi che, oltre ad aiutare il fluido aerodinamico a circumnavigare le pance senza essere “disturbato” dalle turbolenze più esterne, creano allo stesso tempo un’area di alta pressione statica che incrementa la differenza di pressione all’inizio del fondo. Provvedimento che, come detto, si occupa di limitare il sottosterzo cronico dell’attuali wing car.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 Team – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
