Ferrari conquista la prima pole stagionale grazie ad un’ottima SF-23 supportata dal grande talento di Leclerc. Siamo solo a venerdì, eppure siamo già stati catapultati nella qualifica grazie al nuovo format introdotto dalla F1. Tutto ciò si è tradotto in una sola sessione di libere, in cui le squadre hanno dovuto ottimizzare l’assetto della vettura per quanto possibile.
Per iniziare qui sotto osserviamo la tabella dell'”Ideal Lap Time”, dove notiamo che Max aveva ancora poco più di un decimo da limare. Tale vantaggio non lo avrebbe portato alla posizione, ma ci sarebbe arrivato sicuramente andato molto vicino.
Le squadre in generale si sono presentate con delle configurazioni adattate alla pista. In generale il trend è stato quello di adattare l’unica ala a disposizione a vari tracciati cambiando solo qualche elemento. In tanti hanno modificato il profilo principale, come Red Bull e Ferrari, adottando un bordo d’ingresso meno pronunciato.
Ovviamente il carico dev’essere ridistribuito facendo alcune piccole variazioni all’avantreno. Oltre a ciò, poche prove influiscono anche sulla guida dei piloti, che hanno meno fiducia nell’avvicinarsi ai muretti. Questi sono alcuni aspetti che bisogna tenere a mente osservando i dati.
A seguire troviamo un’indicazione per quantificare il carico installato sulle quattro vetture. La AMR23 risulta la meno efficiente e la più carica nel complesso. Ferrari è abbastanza carica in quanto sappiamo che ha una buona efficienza in pista ed è la seconda in termini di velocità. La RB19 come al solito ha dei valori molto buoni in merito alla resistenza all’avanzamento, il che significa che sono i più efficienti aerodinamicamente parlando.
Passando agli aspetti qualitativi, in pista abbiamo visto una rossa che ha saputo adattarsi al tracciato azero molto velocemente. Questa mattina in Ferrari hanno cercato di mettere a posto il settore centrale, che durante i primi run costituiva un po’ il loro tallone d’Achille.
La forza della SF-23 risiedeva nel primo settore. Buonissimo bilanciamento per la vettura italiana che consentiva di affrontare curva 1 con qualche km/h in più e avere poi un migliore spunto in uscita sino a curva 2. Stesso discorso per la seconda curva, con l’allungo che porta alla terza. Questo di fatto significa due cose.
La prima che la rossa ha un ottimo bilanciamento tra i due assi, con un anteriore dal carico corretto. La seconda riguarda le gomme, visto che alla prima curva arrivano con un avantreno già in temperatura, aspetto per nulla scontato. Hanno quindi già trovato una buona strategia di warm-up per la gomma rossa. A Baku ricordiamo che i lunghi rettilinei contribuiscono a raffreddare molto le mescole, per cui è sempre molto difficoltoso mandare in temperatura l’asse anteriore.
Tra le Fp1 e la prima qualifica i tecnici di Maranello hanno dovuto cercare di migliorare l’uscita di curva 16. In quel tratto la Red Bull ha qualcosa in più, non molto, ma ciò consente loro di avere uno spunto leggermente migliore per il successivo eterno rettilineo. La vettura di Milton Keynes rimane la più veloce.
La RB19 conferma il proprio buon bilanciamento, con un anteriore veramente molto preciso e con una trazione che è migliorata dallo scorso anno. Un mix che di fatto li rende molto competitivi nel tratto centrale, dove la passata stagione era territorio esclusivamente della Ferrari. Ricordiamo che in Red Bull hanno parzialmente preso ispirazione dalla rossa per modificare la sospensione posteriore.
L’anteriore della RB19 è molto solido, anche leggermente troppo in alcuni istanti. Dagli on board, infatti, si nota che qualche controllo a centro-uscita curva c’è, ma è qualcosa che abbiamo visto su più tracciati. Tale atteggiamento della monoposto è ben visibile in curva 1, tratto che la SF-23 percorre nettamente meglio. In questo modo Leclerc riesce a costruire molto bene tutto il primo settore.
Per l’ultimo tentativo Verstappen ha provato qualcosa di diverso nella preparazione della gomma. Ha riferito al team di aver perso grip durante la percorrenza del giro. Molto probabilmente cercava una gomma più calda nei primi metri. A Melbourne, circuito completamente diverso, avevano una mescola fin troppo fredda per le prime curve.
Motivo per il quale Perez uscì in curva 3. Il messicano ha faticato maggiormente durante la Q3 in Azerbaijan e per l’ultimo tentativo aveva un filo di sottosterzo. Caratteristica che non ha aiutato a centrare bene l’apice in curva e che non l’ha aiutato a migliorare.
Parlando anche di Aston Martin, possiamo dire che su questo tracciato stanno soffrendo maggiormente la minor efficienza aerodinamica che evidenziamo da inizio stagione. A Jeddah la vettura lavorava meglio, ma qui con minor carico non riescono a estrarre molta performance dalla macchina.
In questo tracciato si è avvicinata di più la Mercedes, che ha un livello di efficienza più alto della AMR23, ma non equivalente alle due vetture che oggi hanno lottato per la pole position.
Cerchiamo ora di quantificare quanto detto poco fa con il grafico qui sopra. Intanto possiamo osservare il delta di velocità tra SF-23 e RB19 in termini di massima velocità. Inoltre vediamo che nelle velocità minime le due monoposto sono state abbastanza simili. Solo 1 km/h di differenza tra Leclerc e Verstappen. Segno di un buon grip meccanico espresso dalle due monoposto.
Analizzando bene la traccia della velocità sul rettilineo principale emergono alcuni aspetti interessanti. Notiamo che prima della linea che segnala la possibilità di aprire il DRS, le vetture arrivano quasi ad un limite fisico. Fino a quel punto la differenza tra le due vetture è di 2 km/h. Qui si vede anche lo step di potenza che ha fatto Red Bull tra le libere e la qualifica. Non molto, ma il gap alla linea del DRS era di 0.8 km/h inferiore questa mattina.
Nel momento in cui aprono l’ala, la RB19 ha un’impennata brusca delle velocità, mentre per la rossa aumenta ma più gradualmente, arrivando alla fine del rettifilo con una velocità di punta 8 km/h inferiore al bolide austriaco. Tuttavia, la differenza più marcata che notiamo è la differenza alla fine del rettilineo. Due vetture alla stessa velocità con DRS chiuso riescono ad avere un gap veramente elevato non appena l’ala mobile viene attivata. Questo perdura da inizio campionato, ma qui questa differenza viene evidenziata.
Gp Azerbaijan 2023: simulazioni high fuel
Passiamo infine al discorso delle simulazioni con il carico di carburante nelle Fp1. I long run non hanno occupato molto tempo alle squadre, anche perché hanno dovuto concentrarsi sul lavoro sul setup. La gara di domani servirà di fatto come test per preparare la corsa di domenica. I giri che hanno fatto sono pochi e sono stati ‘disturbati’ dalla bandiera rossa, per cui non sono totalmente significativi. Sono serviti più ai team per capire su che strada andare per la lunga distanza.
Proprio per questo motivo andremo ad analizzare qualitativamente i passi gara, piuttosto che quantitativamente. Qui sotto troviamo il grafico con le linee di tendenza delle varie vetture. Le due Ferrari hanno esplorato la Hard, che non è sembrata avere graining nei primi giri. Sappiamo anche che a Maranello hanno lavorato molto sugli aspetti che riguardano la gara, sacrificando parzialmente il passo sul giro secco.
Di fatto Max ha fatto solamente due giri ‘netti’, ovvero privi di traffico o errori. Detto ciò i riscontri sono positivi, per quanto possano valere. Una degli aspetti che definiranno il risultato in gara sarà la cosiddetta EOSS, ovvero End Of Straight Speed. Una buona top-speed servirà a difendersi o attaccare e in questo la RB19 deve far paura alla Ferrari.
Nello specifico, per tenere dietro la Red Bull, Leclerc dovrà percorrere bene curva 15-16, che di fatto sono strategiche nell’ottica della percorrenza del rettifilo successivo che porta fino al traguardo. Un errore li potrebbe essere fatale per concedere il sorpasso. Ovviamente un altro tema sarà anche la scia, che è molto potente qui. Il degrado non dovrebbe essere molto alto vedendo quanta prestazione la gomma rossa ha da offrire sul giro secco anche dopo alcuni giri. Il perno delle strategie di gara sarà quindi l’overcut e non l’undercut.
Per quanto concerne la Sprint di domani, i team con molta probabilità sceglieranno la gomma gialla. Questo perché la Soft offre prestazioni simili, ma potrebbe avere una vita minore. Non avrebbe quindi senso rischiare di mettere una mescola più morbida, che però non offre la sicurezza di arrivare sino in fondo. Baku ha un alto grado di grip recover. Quindi, anche se il compound comincia a faticare giro dopo giro, è facile che ritorni a funzionare facendo un giro meno spinto di cooling.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
