Alla base della rivoluzione operata nell’organigramma tecnico dalla Mercedes c’è innanzitutto il ritorno sui propri passi da parte di James Allison. Dopo aver progettato una delle vetture più riconoscibili e vincenti della storia della Formula Uno, la Mercedes W11 EQ Performance del 2020, quella che, per intenderci, presentava soluzioni innovative come il DAS, ed aver profuso uno sforzo immane nell’anno successivo per cercare di portare l’ennesima doppietta iridata a Brackley, l’ingegnere aveva fatto sapere che era il momento di premere sul pedale del freno e di approcciarsi alla massima serie del motorsport in maniera meno concitata.
“Credo fermamente che le persone abbiano una durata di conservazione non troppo lunga nei ruoli senior in questo sport. Ho scelto di allontanarmi dal mio ruolo di direttore tecnico per passare il testimone al momento giusto per la squadra e per me stesso“. Queste parole sono state riferite alla fine del 2021 da un uomo che, già nell’esperienza ferrarista, aveva dimostrato di mettere al centro del suo operato la propria serenità.
Pertanto Mercedes aveva affidato la guida tecnica a Mike Elliott, l’ingegnere che ha postulato il concept zero sidepod ritenendo che potesse essere così efficace da poter aprire una nuova stagione di dominio. Sappiamo bene come sono andate le cose. Da qui è partito una sorta di pressing senza sosta da parte di Toto Wolff nei confronti di Allison, al quale, come spiegavamo ieri, è stata affidata nuovamente la progettazione della vettura. Elliott, invece, è stato dirottato altrove con mansioni più ampie e che investono piani di respiro più ampio da realizzarsi in un arco temporale dilatato.
Ma l’effetto Allison si farà sentire immediatamente? Le mani magiche dell’ingegnere inglese metteranno sin da subito in asse la W13 o il suo “ritorno in pista” servirà per il 2024, quando si punta a presentare una Mercedes capace di essere il competitor più accreditato della Red Bull?
Va immediatamente chiarito uno scenario: il piano di sviluppo per la monoposto 2023 era già stato delineato prima dello switch e si realizzerà su basi già definite. Chiaro che, come abbiamo spiegato nelle settimane scorse, James Allison fosse già al lavoro sulla sterzata concettuale che subirà la W14. A Brackley si è capito che le idee di Mike Elliott, per quanto vulcaniche e rivoluzionarie, non si adeguavano al nuovo contesto tecnico imposto dalla Federazione Internazionale.
Si è dunque andati sulla strada della concretezza e del pragmatismo riaffidando il progetto ad un ingegnere scafato che in passato, proprio nel team anglotedesco, ha dimostrato di poter creare delle vetture dominanti e che hanno saputo essere un punto di riferimento per l’intera categoria. Ovviamente questo non può accadere nel volgere di pochi mesi. Servono programmi di più lungo periodo. E da qui il sospetto che l’aver incaricato l’ex Ferrari sia una mossa per lavorare in chiave futura senza ovviamente scordarsi di far funzionare tutti quegli update che erano stati messi in cantiere e teorizzati in gran parte da Elliott.
Mercedes alla ricerca di normalità
Agli ex campioni del mondo non servono soluzioni così rivoluzionarie da risultare difficilmente applicabili, è necessaria una sorta di “normalità tecnica” che si possa sposare col regolamento vigente. Le idee di Elliott sono state probabilmente troppo estreme e sicuramente inefficaci a sublimare il contesto normativo che invece è stato molto meglio interpretato da Adrian Newey e dalla Red Bull. E’ come se Mercedes fosse stata vittima di una sorta di illusione di massa data dai guadagni che lo staff aveva riscontrato nella sfera simulativa.
La W13 era una monoposto che, sulla carta, doveva essere molto più veloce. Una macchina che però aveva bisogno di determinate condizioni per funzionare. Doveva, in parole semplici, non essere afflitta dal porpoising. L’emersione di questo problema ha imposto altezze d’esercizio troppo elevate che non riuscivano ad attivare le virtù del progetto. Con l’introduzione della Direttiva Tecnica 039 e le migliorie che sono state apportate durante tutto l’anno scorso, sublimate nella vittoria del Brasile e nella consistenza riscontrata nelle ultime gare, si è creduto che questo concept potesse avere un futuro.
I guadagni ottenuti durante la pausa invernale sulla W14 si ritenevano importanti. Invece si è visto che altre vetture, Red Bull e Aston Martin su tutte, sono progredite molto di più di quanto non l’abbia fatto la Freccia Nera che è arrivata una sorta di punto di non ritorno. In pratica l’errore concettuale del tecnico di St. Austell è stato pensare che, superando il porpoising e il bouncing, il concetto generale di vettura fosse stato riequilibrato definitivamente e quindi sarebbe stato in grado di produrre quelle prestazioni che si erano osservate nella sfera computazionale.
Ciò non è accaduto e ci si è resi conto che la filosofia concettuale sulla quale è basata la monoposto non può essere ulteriormente spremuta. Sin dalle prime battute di questa stagione si è pertanto capito che il “concept slim” era arrivato al suo punto massimo di sviluppo. Da qui la necessità di intraprendere altre strade meno estreme e più semplici, ma che avessero più margini di miglioramento.
Mercedes: doppio binario di sviluppo
È possibile ritenere, ma chiaramente non abbiamo conferme in questo momento, che Mercedes si muoverà su un doppio binario. Il primo è quello che riguarda il 2023 che verte sul come rimettere in carreggiata la W13; il secondo è quello che riconduce direttamente al 2024, la stagione nella quale, evitando inutili trionfalismi, si intende partire senza il deficit mostrato nel 2022 e nel 2023. Perché questo è il viatico per poter lottare concretamente per il titolo del mondo.
A proposito di campionato iridato, in Mercedes non pensano che questa stagione sia già totalmente compromessa, ecco perché quel primo binario di cui facevamo menzione verrà percorso in maniera molto convinta. Si ritiene ancora che la W14 possa esprimere del potenziale con dei cambi abbastanza importanti. A conferma che si crede ancora in questo mondiale c’è il fatto che i nuovi sidepod che vedremo, salvo ulteriori sorprese, in occasione del Gran Premio dell’Emilia Romagna (18-21 maggio), erano già in fase di pianificazione prima che l’auto fosse lanciata poiché i guadagni in galleria del vento, a fine febbraio, non arrivavano più.
E’ ipotizzabile che arrivino modifiche impostate su una vettura che può girare ad altezze più contenute. In Bahrain si è compreso che il team è stato troppo conservativo su questo fronte e per tale ragione, oltre agli esteticamente evidenti sidepod, si interverrà sia sul fondo che sulle sospensioni posteriori. Cosa tra l’altro anticipata da James Allison un paio di settimane fa nel solito debriefing che la Mercedes fa a seguito dei gran premi.
La mano di Allison in conclusione, sarà tangibile sul progetto 2023 come completamento di ciò che era stato impostato già da Elliott e dal resto dello staff, mentre il suo agire sarà pesantemente riscontrabile sul modello 2024. E’ verosimile ritenere che questa stagione verrà usata per capire nel merito la direzione da prendere l’anno prossimo, quando Mercedes vuole partire incollata alla Red Bull e non staccata di quasi un secondo al giro sul passo gara come accaduto per due anni.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG
