Convergenza tecnica in F1? Ferrari si chiama fuori…

Convergenza prestazionale. Questo concetto era stato anticipato da chi ha postulato le regole tecniche della F1 “Next Gen”. Ross Brawn e Nicholas Tombazis avevano affermato che anche in presenza di un team che avrebbe letto meglio il quadro normativo, nel tempo, le altre scuderie, Ferrari compresa, si sarebbero avvicinate nelle performance realizzando finalmente quella che era la visione di Liberty Media che spinge sin dal suo insediamento per una categoria altamente competitiva e votata alla massima imprevedibilità.

Per ottenere valori più prossimi, probabilmente, si deve arrivare anche alla convergenza tecnica. Come? Inseguendo chi è stato più bravo degli altri a cavalcare la novità che il legislatore ha definito. Dando uno sguardo superficiale alle dieci vetture che compongono la griglia di partenza osserviamo sostanzialmente tre macro-filosofie concettuali che si sfidano. 

F1. Tre filosofie aerodinamiche che convergono?

Sono tre i concept che hanno caratterizzato questi due anni di F1 ad effetto suolo. Il primo è quello impostato dalla Red Bull e verso il quale la stragrande maggioranza dei team si stanno orientando. La seconda filosofia è quella introdotta dalla Mercedes che quest’anno è rimasta l’unica nel suo stile.

Nel 2022, infatti, Williams aveva iniziato la stagione con un concept aerodinamico non troppo dissimile da quello della W13. Ma, in corso d’opera, la squadre di Grove ha modificato sostanzialmente l’estetica delle pance per tendere alle soluzioni individuate da Adrian Newey.

La terza strada filosofica è quella definita dalla Ferrari con la F1-75 di cui la SF-23 ne è una diretta evoluzione. Infatti, anche con un semplice e rapido colpo d’occhio, è facile vedere come le due vetture siano parenti strettissime. La Haas è l’altra vettura delle magnifiche dieci ad andare incontro a ciò che aveva postulato David Sanchez.

A conferma che è in corso una convergenza filosofica, Mercedes abbandonerà sin dal prossimo Gran Premio di Imola un concept che non è riuscito a far funzionare. Ormai è chiaro che l’architettura “slim” è stata bocciata dalla pista. I guadagni riscontrati nelle analisi computazionali restano una chimera.

Nella realtà, nonostante gli sforzi profusi, i tecnici non sono riusciti a replicare certe virtù rimaste virtuali. Da qui il cambio di passo che non può basarsi solo sull’accrescimento volumetrico delle fiancate. L’altra area critica che sarà oggetto di revisione è quella del fondo, elemento con cui gli ingegneri “combattono” da due stagioni senza venirne davvero a capo. 

Ma la veste aerodinamica, per poter funzionare in maniera efficace, ha bisogno di necessari adeguamenti meccanici. E si arriva così al discorso che investe le sospensioni che, in virtù della semplificazione voluta l’anno scorso dal legislatore, hanno messo in seria difficoltà un team che sulla materia era punto di riferimento. Dopo una stagione intera di apprendistato e di studi approfonditi, a Brackley ritengono di aver trovato il bandolo della matassa con una configurazione all’anteriore che dovrebbe integrarsi con le novità sul fronte aerodinamico.

Chiaramente è impossibile avere una conferma o delle anticipazioni su quale sarà il layout della W14 B, ma è verosimile ritenere che la vettura, esteticamente e concettualmente, andrà incontro a quanto definito dalla Red Bull. Quindi anche Mercedes capitola. Pertanto, sulla griglia, le macro filosofie potrebbero restare due.

F1: Ferrari coerente con se stessa

Ferrari, che pure sta mettendo in cantiere un massiccio programma di sviluppi già partito a Miami con un nuovo fondo e che dovrebbe completarsi a Barcellona, non intende disconoscere quanto fatto sinora. Anzi, vuole provare ad esaltare i punti forti del progetto definito due anni fa da Sanchez per estrarre del potenziale che si ritiene esistere. Anche se per ora resta ancora ben celato.

La tentazione di seguire la monoposto che finora ha vinto cinque gran premi ottenendo, tra le altre cose, quattro doppiette è forte. Ma Frédéric Vasseur, chiamato a Maranello per ristrutturare la Gestione Sportiva e per riportare la scuderia in cima alla Formula Uno, non intende fare passi indietro che, nel caso della Ferrari, potrebbero equivalere ad un salto nel buio.

Parlando durante il fine settimana di Miami, l’ex Sauber ha chiarito che, nonostante l’attuale deficit di prestazioni della Rossa rispetto alla Red Bull, non mutueranno scelte tecniche operate dai loro rivali per venire fuori dalla crisi tecnica che il Cavallino Rampante sta attraversando.

“Penso che sarebbe un errore pensare che le prestazioni provengano da un unico pilastro, queste arrivano da ogni dove. Se devi duplicare qualcosa usata dagli altri significa che sei sempre in ritardo. Con il tetto dei costi e il fatto che l’auto è quasi congelata tra due stagioni – ha spiegato il dirigente di Draveil a Sky Sports – è quasi impossibile copiare qualcuno. Significa che dobbiamo attenerci al nostro piano e cercare di sviluppare la nostra piattaforma“.

Quel che la Ferrari punta a replicare, stavolta cercando di copiare Red Bull, è il comportamento della macchina. Vasseur ha osservato come la RB19 riesca ad avere un DRS molto efficiente che dà un grande vantaggio nel momento in cui si apre. Stessa cosa non si verifica sulla SF-23, né su altre vetture del lotto.

Ecco perché la creatura di Adrian Newey è una macchina particolarmente efficace quando le distanze si allungano. Ed è proprio di domenica che la Ferrari va in sofferenza. Anche per via di un problema di gestione generale delle gomme che vede la monoposto italiana pesantemente deficitaria nei riguardi della vettura anglo-austriaca.

Ma la cosa nella quale la RB19 eccelle è nella fiducia che riesce ad offrire ai propri piloti. Ed è questo che la Ferrari vuole ottenere. La monoposto austriaca, lo abbiamo riscontrato a Miami, riesce ad aggredire molto meglio i cordoli garantendosi un vantaggio prestazionale non indifferente sulla concorrenza. Quando Leclerc ha provato a replicare il comportamento di Max Verstappen ha perso il controllo del mezzo andando a muro.

Ferrari, già da Imola, intende lavorare proprio su questo aspetto. È necessario presentare un mezzo che sia più sincero nel comportamento, più prevedibile nel setup e meno difficile da guidare quando il limite si avvicina. In questo modo si può liberare pienamente il potenziale di Sainz e soprattutto di Leclerc che ha dimostrato di poter sciorinare prestazioni da urlo quando è in fiducia.

Le prossime tre gare (Imola, Montecarlo e Barcellona), che si disputeranno in rapida successione, diranno cosa sarà la stagione della Ferrari da qua alla fine. Se la scossa tecnica non dovesse sortire effetti allora il campionato rischierà di trascinarsi stancamente nell’attesa di provare ad insidiare la Red Bull nel 2024. Se, di converso, i correttivi in cantiere modificheranno radicalmente il comportamento della SF-23, ecco che Leclerc e Sainz potranno ritornare in partita per vittorie di tappa. Perché, diciamolo fuori dai denti, immaginare di riaprire questo mondiale è un po’ difficile. 

Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG