Ferrari poteva fare senz’altro meglio. Prendendo in considerazione i primi dati sull’ideal lap time, osserviamo che, al netto di incidenti, Verstappen e Leclerc sarebbero stati appaiati. Ovviamente il risultato è stato un altro e non ha poi molto senso pensare di quello che sarebbe potuto accadere. Tuttavia, per quello che i due avevano fatto vedere sino alla Q3, la prestazione oggi parva era alla pari.
Lo dicono i numeri, anche se visivamente la Red Bull si tiene sempre un certo potenziale nel taschino. La differenza tra i tempi ideali dei due piloti è di appena 10 centesimi di secondo. Per tale ragione, possiamo affermare che la lotta per la pole ci sarebbe stata eccome. Nulla togliendo a Perez che ha messo assieme un giro decisamente competitivo.
Senza entrare nello specifico delle configurazioni scelte, di cui abbiamo già discusso nella giornata di ieri, possiamo confermare quanto detto. Innanzitutto Ferrari ha scelto un livello di carico molto buono all’ottimo, giusto per le caratteristiche della pista. In Red Bull hanno invece puntato ad abbassare il livello di downforce, cercando percorrere una strada inusuale ma certamente non nuova. Già nella passata stagione avevamo analizzato dei weekend dove la scuderia di Milton Keynes andava a scaricare la propria configurazione aerodinamica.
Entriamo ora nello specifico parlando di prestazioni. Già dal venerdì Red Bull aveva lavorato molto per curare l’assetto della RB19 nel primo tratto della pista. Proprio nelle Fp1, Leclerc sembrava riuscire ad essere più rapido in questo tratto grazie alla costruzione di una miglior traiettoria. Si tratta di posizionare la vettura in una certa maniera per affrontare la curve, magari penalizzando alcune linee di percorrenza in favore delle successive.
A margine del ragionamento, in qualifica il primo tratto limitava la prestazione della SF-23. Lo stesso Checo Perez ha fatto una certa fatica a raggiungere il livello del compagno di squadra. Il due volte campione del mondo in carica ha rifilato circa 4 decimi agli avversari in questo punto del tracciato. Spendiamo due parole per approfondire la comprensione di questo fattore in quanto, proprio sotto questo aspetto, in gran parte, si è decisa la qualifica.
Analizzando la telemetria delle ultime libere notiamo come la prima curva sia medio-lenta, con una velocità di percorrenza sotto ai 100km/h. Qui non si evidenziano troppe differenze tra le due monoposto. Al contrario si è vista una Ferrari molto bilanciata che stacca leggermente in ritardo e riesce ad eguagliare le velocità della RB19 all’apice.
Dopo arrivano una successione di curve ad alta velocità, dove Max restava molto stretto sul primo apice posizionandosi meglio per affrontare il tratto successivo. In questo modo riusciva a portare maggior velocità rispetto ai ferraristi nella transizione tra queste curve. Solo in questo cambio di direzione la SF-23 perdeva quasi 2 decimi. Gap che ovviamente oscillava durante tutto il giro.
Da una parte è la RB19 che è molto agile nel cambio di direzione, dall’altra troviamo un Verstappen veramente preciso perché, come detto, questo vantaggio si costruisce già nell’entrata della prima di questa successione di curve. La vettura austriaca, inoltre, poteva vantare una maggior stabilità nel momento in cui saliva sui cordoli interni, aspetto che i due alfieri della rossa ferraristi non sono riusciti a sfruttare in egual maniera.
Durante le Fp3 i tecnici di Maranello non hanno cercato una svolta. Potevano cercare più prestazione agendo sul setup. Trovare maggior precisione dell’anteriore irrigidendo l’asse frontale o variare le altezze da terra per porre maggior carico statico sul davanti. Tutto questo non ciò è accaduto. Alla radio abbiamo sentito un po’ di driving-coaching. Marcos, ad esempio, ha suggerito a Leclerc di cercare una maggior rotazione alla 7.
Stesso discorso per Sainz che nel Q2 aveva addirittura ottenuto la miglior prestazione nel T1. E’ altamente probabile che si sia ricercata un’ulteriore performance nel warm-up delle mescole. Questo aspetto è fondamentale a Miami. Riuscire ad attivare le gomma alla perfezione è imperativo. Per questo si è provata una diversa strategia sui compound per avere uno pneumatico più pronto nelle prime 6 curve.
Ferrari: l’errore di Leclerc in qualifica
Molto interessante capire come il Leclerc abbia perso il controllo della propria vettura, visto che stava cercando di ricalcare le linee di percorrenza della RB19. Attraverso gli on board abbiamo potuto osservare come il giovane monegasco abbia cercato di usufruire maggiormente del cordolo alla 6. Nel momento in cui ci scende la vettura si scompone, il carico diminuisce e improvvisamente Charles perde il posteriore.
Quell’uguaglianza nelle prestazioni di cui abbiamo parlato inizialmente la vediamo proprio qui. Lo abbiamo detto, sul T1 si è giocata la qualifica e qui sopra mettiamo a confronto il giro dei due piloti in Fp3 e nel corso delle qualifiche. Nelle ultime prove la RB19 riusciva a portare molta più velocità nel cambio di direzione. In qualifica il vantaggio si è ridotto, ma nell’ultimo tentativo Leclerc stava riuscendo a ricalcare le prestazioni di Max.
Se il ferrarista non avesse commesso l’errore fatale il primo settore sarebbe stato ottimo, all’altezza di quello di Max. Pertanto sarebbe stata una questione di frazioni di secondo per tutto il resto della tornata. L’avvicinamento avvenuto nel T1 è dovuto anche grazie a un netto miglioramento nella percorrenza di curva 1. Nei due settori rimanenti, le prestazioni della SF-23 ricalcavano il livello di Red Bull. La capacità di scaricare a terra la potenza da questo punto di vista fa la differenza.
La vettura di Milton Keynes anche oggi non aveva un posteriore perfetto. Nel complesso di curve dalla 14 alla 16 Ferrari limava quasi 1 decimo e mezzo. Ottimo il comportamento della vettura emiliana nell’aggredire e scendere dai cordoli, i quali sono piuttosto alti nella sezione più lenta. Tra il settore centrale e finale, il delta è un pendolo che oscilla tra la bontà della trazione Ferrari e la velocità Red Bull.
A tal proposito possiamo analizzare la telemetria focalizzando l’attenzione sui diversi rettilinei. Sebbene in quello del traguardo la differenza sia più marcata rispetto alla giornata di ieri, tuttavia negli altri due il distacco si è ridotto sensibilmente, passando da circa 6-7km/h a 4-5km/h.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
