Ferrari vs Red Bull: questa sembra essere, anche a Miami, la sfida sul giro secco. Analizzando la tabella a seguire risulta lampante come il gap reale tra le due monoposto prese in esame fosse di quasi 4 decimi. Tuttavia, sommando i migliori tempi delle due rosse, otteniamo un risultato decisamente differente.
L’ideal lap della SF-23 risulterebbe di 1:28.134s. Il delta effettivo sulla RB19, pertanto, non sarebbe di certo così ampio. Parliamo infatti di circa soli 2 che considerando le mappature più basse e una messa a punto di certo ancora non ottimale, apre a uno scenario alquanto ottimistico sulla possibilità di progredire ancora. Senza contare l’attivazione delle gomme, elemento ancora non sfruttato appieno.
Vale la pena mettere a confronto le due scelte fatte da Ferrari e Red Bull. I tecnici di Milton Keynes portano in pista un’ala con un ingombro verticale visivamente ridotto. Di fatto la RB19 propone una configurazione aerodinamica inusuale. Sta infatti utilizzando la specifica vista a Baku, che dovrebbe garantisce una minor spinta verticale. L’hanno abbinata ad una beam-wing a doppio profilo per cercare di recuperare il carico mancante. Con molta probabilità l’obiettivo è innalzare le velocità di punta alla fine dei rettilinei.
Sulla carta è un setup che possono permettersi essendo la vettura con maggior efficienza e soprattutto avendo un gruppo fondo-diffusore che lavora divinamente. Inoltre stanno continuando a testare alcuni aggiornamenti portati al fondo in Azerbaijan. Proprio per tale motivo, durante le Fp1 i bolidi austriaci hanno girato con su del flow-viz al posteriore. Red Bull è convinta che tale assetto possa garantire un’ala più scarica.
Detto questo, nelle prime libere non son mancate le correzioni sui volanti dei due piloti. Nei tratti ad alta velocità Verstappen ha perso più volte il posteriore della sua vettura, elemento che denota una carta mancanza di deportanza sull’asse posteriore. L’olandese si è lamentato in radio di una vettura troppo puntata. Sottolineiamo da inizio stagione questa tendenza della RB19, su cui però, sino ad ora, Max non si era ancora epresso.
Al fine di analizzare anche quantitativamente il carico installato, osserviamo il grafico qui sopra che ci da un’indicazione a riguardo. Le due vetture di colore blue-racing sono ancor auna volta le monoposto con più alta efficienza. Stavolta la Ferrari si ritrova appaiata con la Mercedes, segnale che a Brackley hanno deciso di provare una messa a punto meno carica rispetto al normale.
Una SF-23 che nelle Fp1 ha sofferto un atteggiamento sottosterzante, al contrario della Red Bull, complice anche una pista ancora poco gommata. Per tale ragione è importante per un team cercare di prevedere con precisione l’evoluzione della pista in modo da non reagire a delle condizioni della stessa che con il passare del tempo potrebbe migliorare considerevolmente.
Si va quindi a modificare moderatamente l’incidenza delle ai, non dovendo controbilanciare il sottosterzo eccessivamente effettuando modifiche consistenti al setup. Dagli on-board si notava una Ferrari con un buon grado di stabilità nelle curve a più ampio raggio. Il sottosterzo arrivava nei tornanti a media velocità, dove l’auto diviene maggiormente front-limited e i ferraristi hanno fatto fatica a trovare rotazione.
Nelle Fp2 c’è stato un parziale rimescolamento dei valori in campo. Leclerc era molto forte nel tratto iniziale nelle prime libere, ma poco a poco Verstappen ha messo a punto le traiettorie corrette. Di fatto il monegasco intrepretava in maniera migliore le traiettorie del tratto compreso tra curva 4 e 6.
Al box Ferrari, inoltre, hanno messo a posto il terzo settore, in cui ci si aspettava potessero fare la differenza. La SF-23 conferma l’ottimo grip meccanico, riuscendo così ad aggredire i cordoli del tratto 14-15-16. La carenza principale, oltre ad alcuni problemi minori di handling di cui abbiamo parlato sopra, resta un grosso gap velocistico.
Prendendo in esame la mappa dei micro settori tra Verstappen e Leclerc, notiamo che negli allunghi la vettura di Milton Keynes costruisce un guadagno importante. Per essere più specifici, nel primo tratto nell’allungo tra curva 2 e 3 la RB19 guadagna ben 0.05s. Nel tratto più lungo, che parte da curva 8 e finisce in curva 11, la monoposto arriva a guadagnare ben 1 decimo e lo stesso fa anche nell’ultimo tratto fino alla staccata di curva 17. Un totale approssimativo di 0.258s.
Un beneficio massiccio se consideriamo che alla fine del giro, il distacco ‘reale’ tra le due vetture è proprio di 2 decimi. Osservando la telemetria cerchiamo anche di quantificare il gap in km/h. Sappiamo che una volta aperta l’ala mobile la Red Bull fa il vuoto. C’è il discorso dello stallo della beam-wing, ma non è solo questo. C’è tanta efficienza del corpo vettura e l’erogazione della power unit è ben tarata.
Alla prima staccata il gap è di ‘soli’ 5km/h. Il gap sale nel secondo e nell’ultimo tratto rettilineo. Qui il delta si aggira attorno ai 6-7km/h. Appena 1 solo km/h in meno rispetto al gap che abbiamo visto a Baku. Considerando tali fattori aspettiamoci una qualifica molto intensa.
Si imbarcherà più carburante del solito per riuscire a stare in pista il più possibile, visto che il tracciato man mano passano i giri si pulisce e offre sempre più grip. Tra le due sessioni c’è stato un balzo in avanti prestazionale di circa 6 decimi, tenendo presente anche l’abbassamento della temperatura dell’asfalto di circa 10°C
Gp Miami 2023/simulazioni high fuel: Ferrari
Causa bandiera rossa scaturita dall’incidente di Charles Leclerc, i giri in pista sono stati meno del previsto. Nel complesso in molti hanno cercato di comprendere a fondo il giro secco tralasciando in parte le simulazioni sulla lunga distanza con una carico di benzina a bordo superiore.
Verstappen è nuovamente stato il più rapido, anche se ha solo percorso 5 giri. Il confronto con la Ferrari di Sainz è spietato, ben 8 decimi rifilati alla vettura di Maranello. La novità positiva è che la rossa è parsa in linea con i tempi di Aston Martin e Mercedes.
Come sottolineiamo dal Bahrain, il principale problema della monoposto modenese non è il degrado ‘fisico’ della gomma, bensì quello termico. Lo stesso grattacapo emerse anche a Baku la scorsa settimana. Pur avendo molta trazione, con un peso maggiore di carburante tendono a scivolare eccessivamente. Abbiamo già approfondito l’argomento e cercato le motivazioni intrinseche.
Gli aggiornamenti per curare questo comportamento arriveranno tra qualche gara, ma al momento Ferrari deve cercare di curare tale scenario attraverso l’utilizzo di messe a punto mirate. Con l’accorciamento della zona DRS (circa 75m), il coefficiente di probabilità di un sorpasso in gara potrebbe diminuire. Motivo per il quale la posizione in pista diverrà più importante quest’anno.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
