La storica scuderia scuderia Ferrari ha il colpo in canna. Pretende sfruttarlo al massimo per cercare di conquistare quella che sarebbe la prima vittoria stagionale durante la campagna agonistica 2023. Salire sul gradino più alto del podio, tuttavia, considerando gli avversi non sarà affatto semplice. Red Bull, a quanto pare, anche a Monaco dovrebbe comunque recitare il ruolo di favorita nonostante le doti velocistiche in qualifica della rossa.
C’è poi la Mercedes. Il team di Brackley, sebbene il percorso cittadino che si srotola lungo le stradine del principato non sia poi così adatto per testare novità, ha comunque scelto di presentare il primo step evolutivo sulla W14. Lo abbiamo analizzato ei dettagli tramite due scritti dedicati, dove i tecnici anglo tedeschi hanno scelto di ottimizzare la pulizia dei flussi per massimizzare le performance.
Rispetto ad altri circuiti che compongo il calendario, a Montecarlo le velocità di percorrenza si abbassano notevolmente. Per questa semplice ragione è necessario ricercare il massimo carico penalizzando in parte l’efficienza aerodinamica. Procediamo ora prendendo in esame le versioni di ala posteriore.
Ferrari SF-23: distribuzione della pressione differente
Il team di Maranello ha deciso di utilizzare una specifica che di fatto risulta inedita. Tuttavia osservando con attenzione l’ala posteriore della rossa notiamo che si tratta, semplicemente, della versione da alto carico utilizzata già a Monaco l’anno scorso oculatamente modificata per massimizzare la spinta verticale prodotta al retrotreno.
Rispetto al 2022 il main plain appare molto pronunciato. A differenza delle altre versioni, in questo caso si pone meno attenzione nel limitare i vortici d’estremità. Per cui la distribuzione della pressione non è concentrata solamente nella porzione centrale, ma bensì lungo quasi tutto il profilo.
In genere si tende a concentrare la downforce attorno alla mezzaria con l’obiettivo di scaricare le estremità dell’ala e limitare così la differenza di pressione che viene a crearsi in quella zona. Come risultato si ottengono vortici d’estremità più “deboli” che, di conseguenza, riducono l’efficienza.
In Red Bull gli ingegneri hanno scelto di portare una specifica molto carica che vediamo qui a Monaco per la prima volta. Molte squadre propongono aggiornamenti su misura solo per questa pista, dotata di caratteristiche davvero uniche. Anche per la squadra di Milton Keynes vediamo un main plain inedito e molto carico, con il bordo d’ingresso che diviene man mano più pronunciato verso la mezzaria dell’ala.
Una RB19 con tanta spinta verticale indotta non l’avevamo mai osservata durante il mondiale in corso, visto che i bolidi austriaci possono permettersi setup più scarichi, grazie al carico sviluppato dalla combo fondo/diffusore. Durante i pre season la vettura blue racign ha girato con una specifica leggermente meno deportante rispetto all’attuale. In tale contesto hanno mostrato una trazione molto buona, ai livelli di Ferrari. Dobbiamo quindi aspettarci una Red Bull davvero competitiva.
Per quanto riguarda Mercedes gli ingegneri hanno rispolverato il concetto d’ala già utilizzato durante tutto l’arco del 2022. Stiamo parlando della specifica che prevede un profilo di pressione a doppio picco. In altre parole il carico non viene concentrato nel mezzo dell’ala, ma viene ripartito in due zone. Ferrari e Red Bull fanno l’opposto, concentrando la deportanza nella porzione centrale dell’ala.
L’obiettivo dei tecnici di Brackley consiste nel generare tanta spinta verticale attraverso quelle porzioni d’ala che sono esposte a un fluido pulito. In questo senso la mezzaria dell’ala resta in parte “nascosta’ dal cofano motore che, di riflesso, va ad alterare la struttura del flusso che scorre verso il posteriore.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
