Ferrari ha gettato la maschera. Tramite le parole di Frederic Vasseur nella giornata di ieri l’obiettivo è stato fissato. Il team di Maranello vuole conquistare la pole position e, domenica in gara, potare a casa la prima vittoria stagionale. Per farlo i tecnici della rossa metteranno in atto un duro lavoro di messa a punto mirato all’ottimizzazione del pacchetto. L’obiettivo mira a fornire ai due “Carlo” una vettura facile da guidare che possa dare fiducia a entrambi.
D’altronde sappiamo quanto conti questo fattore a Monaco per sfiorare i muretti ad ogni curva e sfruttare ogni singolo centimetro del percorso cittadino che srotola lungo le stradine del Principato. Aspetto che a livello cronometri può fare tanta differenza considerando che il risultato del sabato, qui a Montecarlo, vale quasi tutto il fine settimana.
A livello aerodinamico la scelta obbligata vira sul massimo carico. Abbiamo preso in esame l’ala posteriore tramite uno scatto “rubato” all’interno dei box. La numero 16 presenta una configurazione inedita sulla base di una precedente versione utilizzata proprio qui durante la scorsa campagna agonistica.
Rispetto al 2022, infatti, il profilo appare parecchio pronunciato. A differenza delle altre specifiche usate quest’anno, in questo caso l’azione limitante sui vortici d’estremità è stata minore. Per questa semplice ragione la pressione non è più concentrata solamente nella porzione centrale, ma bensì lungo quasi tutto il profilo.
Ferrari SF-23: sistema Belleville
A livello sospensivo sarà di vitale importanza ottimizzare il set up. Grip meccanico e trazione si attestano come variabili fattuali in un contesto così complicato come Monaco. Parliamo quindi di Ferrari, in particolare analizzando il terzo elemento che gli inglesi chiamano heave spring, generalmente molto difficile da osservare. Questo elemento viene azionato non appena entrambe le ruote della vettura “subiscono” una compressione.
Prima dell’attuale corpo normativo vigente in F1, le squadre avevano sviluppato ampiamente questi sistemi. Mercedes e Red Bull furono le prime ad introdurre componenti idrauliche che fornivano una notevole rigidezza al telaio. Con i nuovi regolamenti, però, la Federazione Internazionale ha cercato di limitare il più possibile lo sviluppo di queste tecnologie. Essenzialmente, ora, il terzo elemento può essere solamente di tipo meccanico.
Questa parte della monoposto è soggetta a tanto lavoro da parte delle squadra in quanto, le wing car, sono molto sensibili alle altezze da terra. In altre parole ogni vettura lavora al meglio ad una determinata distanza dal piano di riferimento (asfalto), sia anteriore che posteriore. Questa combinazione di altezze dev’essere mantenuta il stabile il più possibile per garantire il corretto carico in ogni circostanza.
In Ferrari durante le ultime annate hanno sempre utilizzato un terzo elemento tradizionale, ovvero con la tipica molla elicoidale. Tuttavia tale scelta presenta dimensioni maggiori e richiede pertanto più spazio all’interno della scocca. Dallo scorso anno sappiamo che dovrebbero adottare un sistema di molle Belleville, ovvero, in altri termini, di molle a tazza. Usiamo il condizionale in quanto l’elemento in se è nascosto da un case.
La configurazione Belleville consistono in una serie di dischi metallici di diametro costante (intravedibili all’interno della custodia nera, freccia gialla) con una conicità su di un solo lato. A seconda di come vengono impilati i dischi si possono ottenere curve caratteristiche differenti. Posizionando gli elementi con una conicità concorde si possono ottenere rigidità molto elevate.
Con una configurazione del genere si acquisisce una buona progressività, ovvero una rigidità progressivamente superiore quando il sistema subisce una compressione. Ogni team sviluppa delle curve caratteristiche proprie a seconda del comportamento che vogliono ottenere. In Aston Martin utilizzano lo stesso sistema, ma in questo caso le molle Belleville sono ben visibili dall’esterno. La curva caratteristica che si ottiene è molto importante anche per riuscire ad ottenere un buon comportamento sul cordolo.
A Monaco è molto importante che la gomma torni ad avere un contatto con l’asfalto il prima possibile. In questo modo il pilota potrà andare prima sul gas. In questo senso gli inerter, sistema che assorbiva il carico non controllato dai convenzionali damper, aboliti dalla FIA dal 2020, aiutavano non poco. Diventa quindi più complicato per le squadre ottenere un buon handling sui cordoli.
Ferrari in questo senso fa un ottimo lavoro alle basse velocità. La sequenza di curve lente a Miami è un chiaro esempio. La SF-23, al contrario che nei tratti ad alta velocità di percorrenza, riesce ad aggredire i cordoli senza scomporsi eccessivamente. Questo sarà un ulteriore vantaggio che dovrebbero sfruttare durante questo week end.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
