Il Gran Premio di Miami conferma che la Ferrari è su un ottovolante prestazionale. Un’altalena nella quale a performance di buon livello come quelle offerte nel Gran Premio d’Australia in cui ha tenuto alle spalle agevolmente Aston Martin e Mercedes, si alternano risultanti onestamente deludenti che ricacciano la SF-23 alle spalle delle vetture delle due succitate squadre.
Dopo cinque gran premi ci troviamo ad interrogarci su cosa sia la vettura di Maranello. In questo momento sembra essere un UFO visto che non ne abbiamo capito le virtù e compreso i pregi. Quel che abbiamo chiaramente desunto, invece, è che si tratta di una macchina che tutto sommato in qualifica si difende per poi crollare in maniera visibile quando le distanze si allungano.
Ieri si è avuta l’ennesima plastica dimostrazione di quanto la Ferrari sia avvolta da una coperta cortissima i cui lembi sono male ancorati. La SF-23 una macchina che, nelle condizioni ideali, offre un feeling abbastanza buono ma che appena esce di poco dalla finestra operativa si trasforma in una bestia indomabile, come i due incidenti occorsi a Charles Leclerc durante le Fp2 e le qualifiche dimostrano.
Ferrari SF-23: si giocherà in difesa fino a Barcellona
Se al sabato si riesce a tener botta, le difficoltà prendono corpo e si trasformano in un mostro di domenica. Le parole di Leclerc a fine gran premio sono state eloquenti: “Con le medie, a inizio gara non ce la facevo a far girare la macchina. Dovevo stare attento a non scivolare sulle gomme davanti perché sapevo che il primo stint sarebbe stato lungo e questo mi ha condizionato tanto per il resto della gara. Con le hard andavo meglio, però dobbiamo lavorare molto per avere una macchina più costante soprattutto in gara”, queste le osservazioni del monegasco a Sky Sport.
“Ci sono stati parecchi problemi, ora guarderemo la macchina perché secondo me non c’entra l’assetto, soprattutto considerando come toccava a terra nelle curve veloci. In gara è stato peggio del resto del weekend e dobbiamo capire perché. La finestra delle nostre gomme era veramente ristretta e, appena usciamo un po’, facciamo molta fatica”.
Deve essere frustrante per il monegasco produrre ottime prestazioni in qualifica e poi passare la gara a difendersi, spesso senza riuscirci, anche da chi al sabato è stato nettamente più lento. Questa tendenza va spezzata immediatamente. Già a Imola potrebbero arrivare i primi update che dovrebbero essere abbinati ad ulteriori e più massicci che verranno installati a Barcellona, su una pista che da sempre è la palestra tecnica per valutare l’efficacia di una vettura.
Proprio su Barcellona Sainz ha posto l’accento sottolineando che a Imola e a Montecarlo, nonostante qualche step evolutivo, si lavorerà solo sull’ottimizzazione dell’assetto. Un correre in difesa che potrebbe portare altra amarezza a Maranello, bisogna esserne consapevoli.
“Da qui a Barcellona proveremo ancora delle cose relative al set up. A Imola arriveranno altri aggiornamenti che dovrebbero aiutarci. Al Montmelò proveremo a cambiare un po’ la macchina e ad andare in un’altra direzione per vedere se questo può aiutare sul passo gara. Oggi è chiaro che in qualifica non siamo messi male, ma poi in gara abbiamo poca flessibilità e imprevedibilità della macchina”.
Il concetto della finestra quasi serrata torna ancora, quindi. Così come la necessità di provare qualcosa di diverso. Leggasi nuovi pezzi che arriveranno in Spagna. Le parole di Sainz lasciano un po’ di timori perché non fanno riferimento a delle soluzioni individuate, ma piuttosto a quelle che sono speranze immateriali relative ad una sognata inversione di rotta.
Ferrari: la comprensione delle gomme è il vero tallone d’Achille
C’è da evidenziare una cosa che lascia ancora diverse perplessità. Leclerc si è lamentato delle gomme medie usate nel primo stint di gara, mentre Sainz ha criticato le hard adoperate nella parte conclusiva dei 57 giri che hanno composto l’evento. Questo sta a significare che i problemi della Ferrari non riguardano soltanto la vettura quando è a pieno carico di carburante, come alcuni osservatori hanno riferito. Si tratta proprio di una difficoltà nella gestione generale degli pneumatici, al di là di quale sia la mescola.
Vasseur, quando ha parlato ai microfoni di Sky Sport, non ha celato un senso di straniamento e, tutto sommato, conferma che la SF-23 sia un oggetto indecifrabile. “Siamo stati poco costanti. In alcune fasi della gara il passo è stato buono, mentre in altre eravamo molto indietro. Non è una questione di degrado, dobbiamo capire perché siamo così incostanti, anche perché il passo lo abbiamo trovato. E’ palese anche che al muretto c’è stata una grande incostanza a livello di prestazione”.
E poi il punto nodale: “Charles ha faticato nella prima fase della gara. E’ per questo che parlo d’incostanza perché con Carlos è accaduto il contrario. Dobbiamo essere costanti lungo tutta la gara con le due mescole se vogliamo ottenere risultati. Oggi dobbiamo guardare alla gara, non agli aggiornamenti. Chiaramente avremo aggiornamenti a Imola, ma non sono il punto principale”.
Ferrari, dopo l’addio di David Sanchez, il tecnico che la SF-23 l’ha teorizzata dal punto di vista aerodinamico, ha evidentemente bisogno ancora di tempo per definire il nuovo percorso tecnico da disegnare dopo aver preso coscienza che la filosofia adoperata sin dal 2022 non è più efficace a tenere testa alla Red Bull che è diventata il modello che tutti i team cercano di assorbire con i normali distinguo del caso.
Il riassetto organizzativo della scuderia impostato da Frédéric Vasseur è accompagnato da quello tecnico che, via via che si succedono le gare, diventa sempre più impellente. Perché la Ferrari non può proseguire a lungo su questa china e accontentarsi di medaglie di legno e di sparuti podi. E di qualche pole position che non riesce nemmeno più ad illudere i tifosi.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari
