E’ inusuale cominciare un articolo andando a bomba sulla questione centrale dello stesso. Il concetto è semplice ed è il seguente: il budget cap ha davvero penalizzato le scuderie di F1 con gli apparati più grandi? A dare un’occhiata ai mondiali 2021, 2022 e a questo primo terzo di 2023, la risposta è un secco no. Al di là del rimescolamento che ha visto Mercedes retrocedere dalla prima alla seconda piazza nel Costruttori, sono sempre le solite “tre sorelle” a guidare la Formula Uno, con l’aggiunta della outsider Aston Martin. I fatti dicono che l’apripista ha scavato un solco sulla concorrenza che dal secondo anno in cui l’istituto è stato applicato (il 2022, ndr) si è addirittura fatto più profondo.
Messa in questi termini sembrerebbe una bocciatura senza appello. Se sarà davvero così lo sapremo nei prossimi anni. La norma che ha introdotto il cost cap si era resa necessaria, nella testa di chi l’ha teorizzata negli uffici di Liberty Media Corporate, col fine di compattare valori che in Formula Uno tendevano a stare troppo lontani tra essi. Con la naturale conseguenza di avere o dei cicli dominati da un solo team o dei blocchi di potere di un paio di scuderie con altre otto a fare da spettatrici inerti di uno show più grande di loro.
Inutile girare intorno alla faccenda: se tra qualche anno assisteremo ancora all’imperio del singolo o di una ristretta élite allora potremmo affermare che l’impianto filosofico teorizzato dalla proprietà non ha centrato il bersaglio. In tal caso, allora, diremmo che i team, ancora una volta, sono stati in grado di trovare scappatoie organizzative per aggirare le limitazioni. Un corso d’acqua che, col tempo, erode e valica gli argini artificialmente costruiti dall’uomo.
F1. Il budget cap rischia di penalizzare i team più piccoli?
Il processo di riadattamento cui facciamo riferimento è in realtà già in corso. Con risultati brillanti per chi impera nella serie. A spiegarlo è stato chi non appartiene alle scuderie di primissima fascia, ma chi è là nella zona mediana a sgomitare provando, tra difficoltà e sogni spesso spezzati, a risalire la china per essere il parametro di riferimento.
“I team più grandi – aveva osservato Otmar Szafnauer poco prima dell’avvio di questa stagione – stanno cercando di sfruttare o avere una migliore comprensione di dove sono alcune scappatoie o alcuni cambiamenti organizzativi da fare per inserire effettivamente più persone a parità di limite di budget“.
Mai osservazione fu più lucida e profetica visto che la FIA, nei giorni scorsi, ha messo sotto la lente d’ingrandimento l’operato dei top team che potrebbero in effetti aver trovato qualche via di fuga nel labirinto che è il regolamento finanziario della F1. Se agli albori del cost cap, a giusta causa, si riteneva che le strutture più snelle potessero meglio gestire il nuovo quadro finanziario votato ad una maggiore rigidità, la prassi sta raccontando altro.
Le realtà più grandi hanno altri programmi di corse o dipartimenti tecnologici non motoristici in cui hanno spostato e piazzato personale che, alla bisogna, può essere richiamato alla base. E tramite questi qualcuno sospetta che possano anche aggirare i vincoli ATR imposti dalle norme. Vedasi, ad esempio, Mercedes che ha contribuito al programma vela del gruppo INEOS, Ferrari che si è lanciata nel WEC e, tramite Maserati, nella FE e Red Bull che ha investito risorse nella produzione della hypercar firmata da Adrian Newey.
L’ingegnere rumeno naturalizzato statunitense aveva riferito come fossero utili i reparti tecnologici extra team nello spostare uomini per tenerli “caldi” e sempre a disposizione quando le contingenze lo richiedono. Un modello che Alpine sta provando ad impostare ma ancora senza risultati evidenti:
“Abbiamo un gruppo esterno, ma è ancora piccolo. Stiamo costruendo un tutore da sci e ci sono tre progetti in corso, comprese le parti per l’auto stradale Alpine. Avevamo alcune persone che stavano andando in pensione e potevamo usarle. Ed è quello che abbiamo fatto“.
Budget cap: un fallimento concettuale ormai certificato
Il budget cap, quindi, non ha assolto alla sua funzione primordiale. Anzi, ha contribuito ad ampliare il solco tra le realtà più potenti e quelle meno dotate di mezzi e strutture. La conferma l’ha data James Vowles, neo team principal della Williams che è passato dal team probabilmente più strutturato della massima serie a quello meno all’avanguardia. Una differenza enorme che difficilmente può essere erosa con vincoli di spesa così ottusamente anelastici.
“Alla Mercedes avevamo circa 300 milioni di dollari di attrezzature che la Williams non ha. E’ difficile costruire questi beni duraturi per i team minori. E anche se ci riuscissero – ha spiegato l’ex capo delle strategie Mercedes a Racefans – immaginate quanto tempo ci vuole per spendere 300 milioni di dollari, a trovare un budget simile e a pianificarne lo sfruttamento. Ecco perché le grandi squadre hanno aderito al cost cap molto rapidamente. Per le piccole, invece, si tratta di lottare con un braccio dietro la schiena”.
La prova provata che in qualche misura il limite di spesa è convenuto ai big che già potevano contare su strutture all’avanguardia. Chi insegue, ora, ha meno strumenti per recuperare terreno. Come uscirne? Ovvio, con delle modifiche regolamentari o con delle deroghe operative per le franchigie più piccole.
Liberty Media ha più volte parlato di meritocrazia e in relazione al dominio imposto dalla Red Bull. Ma un contesto efficiente e pienamente meritocratico è possibile se e solo se verranno tagliati quei lacci che tengono incatenatele ali delle scuderie di rango tecnico medio-basso. Ad oggi non sono previste deroghe se non quelle relative alla creazione di strutture come le gallerie del vento. Poco per chi ha necessità di bruciare le tappe. Quella F1 imprevedibile che sogna la proprietà americana, nel contesto attuale, difficilmente potrà realizzarsi.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Williams Racing, Alpine F1
