Quando la Ferrari scende pista l’attenzione mediatica converge. D’altronde è del tutto naturale, parlando della scuderia più prestigiosa della massima categoria del motorsport e anche la più vincente. Tuttavia i trionfi si perdono oramai nella notte dei tempi. L’ultimo risale alla campagna agonistica 2008, quando Kimi Raikkonen e Felipe Massa sommarono abbastanza punti da regalate la corona iridata dei costruttori al Cavallino Rampante.
Era il 2 novembre e dal quel giorno la rossa ha riempito gli occhi di vittorie altrui. Quattordici mondiali dove il team di Maranello ha sfiorato il titolo in sole due occasioni, 2010 e 2012. Lottato per metà campionato o poco più, 2017 e 2018, perso la speranza in estate l’anno scorso, 2022. Parliamo di 33 trionfi di tappa su 284 Gran Premio disputati, in percentuale il 10.56%. Un po’ troppo poco se sulla scocca della tua vettura trova spazio un Cavallino Rampante.
Tornando al presente, abbiamo sviscerato in ogni singolo dettaglio l’andamento della SF-23 in relazione alle sue caratteristiche iniziali, progetto 675. In un secondo momento, dalla gara catalana per esattezza, le analisi sulla monoposto aggiornata non sono mancate. Poi è arrivato il Canada, dove la speranza ha fatto capolino. Nell’attendere ulteriori conferme che vadano oltre la prova confortante sciorinata a Montreal, quest’oggi prendiamo in esame, tramite ulteriori dati, diversi aspetti comportamentali della rossa.
Ferrari: 6 decimi persi in percorrenza
Attraverso i giri più veloci in gara di Hamilton e Leclerc notiamo alcuni aspetti. In linea generale il degrado della Ferrari è diminuito. Per questa ragione le rosse hanno potuto adottare una “reverse strategy” effettuando un pit stop in meno. Così facendo le SF-23 hanno prodotto uno degli stint più ampi con le Pirelli a banda gialla, mescola dal rendimento similare alla Soft.
Prima di osservare la telemetria dobbiamo senza fallo anteporre una considerazione molto importante, ai fini del ragionamento. I due riscontri cronometrici sotto la lente di ingrandimento arrivano al passaggio numero quarantasette, giro nel quale entrambi i piloti hanno dato vita al proprio fastest lap.
Su questa base sottolineiamo come il monegasco abbia fermato le lancette del crono nel suo tentativo più rapido montando un set di gomme Hard nuove di trinca. Mentre il britannico sette volte campione del mondo della Mercedes, invece, stava girando con un treno di Medium usate che avrebbe poi cambiato alcuni giri più avanti.
Studiando la grafica nel suo insieme, cerchiamo di capire innanzitutto dove la rossa perde terreno durante l’evoluzione della tornata. Alla prima staccata la numero 16 inizialmente guadagna, ma già dal cambio di direzione successivo comincia a perdere. Solo in curva 2 il gap si aggira attorno al decimo di secondo. Delta che rimane stabile nell’allungo che porta verso la seconda chicane che si percorre con una velocità maggiore.
Hamilton produce una trazione superiore verso la 5, curva che si intraprende in “flat out“. Alla successiva chicane Charles paga ancora dazio perdendo ulteriori 50 millesimi di secondo, portando a 4 decimi il distacco a metà tracciato. L’altra buona parte del gap si somma nel cambio di direzione 8-9, dove la SF-23 è più lenta di ben 3 decimi rispetto alla W14.
In generale possiamo asserire che in staccata/entrata la rossa riesce a guadagnare qualcosa, vantaggio che però in fase d’uscita scompare. Da centro curva in poi, pertanto, la Ferrari tende a perdere la maggior parte del tempo utile. Nel successivo rettilineo, dopo curva 10, le due monoposto affrontano il tratto in questione in maniera differente e il monegasco recupera circa 2 decimi in velocità pura.
Tuttavia sull’ultima chicane, dove fa presenza il famosissimo e temutissimo “muro dei campioni”, Lewis allarga nuovamente il distacco di un decimo e mezzo. Nel complesso il delta prestazionale tra le due vetture sia attesta sul mezzo secondo abbondante.
Ferrari: le caratteristiche della SF-23
Come detto l’amministrazione gomme in Ferrari pare migliorata, con il posteriore della monoposto che non va più velocemente in difficoltà. Tuttavia bisogna anche ricordare che a Montreal lo stress maggiore sulle mescole è di tipo longitudinale. Mentre le sollecitazioni trasversali restano piuttosto basse. Per di più non è un tracciato in cui troviamo molte zone da trazione pura.
L’aspetto che senza dubbio va rimarcato riguarda il potenziale in termini di prestazione pura della monoposto italiana, inferiore a Mercedes, almeno in Canada, durante la corsa. Questo fattore era già stato evidenziato in Bahrain, dove la vettura era palesemente limitata dalla gestione delle mescole e la performance in gara non c’era affatto.
Andiamo ora più nello specifico e cerchiamo di capire quali tipologie di curve fanno ancora male alla SF-23 se confrontata alla Mercedes, al momento la vettura più abbordabile la domenica. Nella tabella precedente abbiamo creato un distinguo tra curve a bassa velocità (<100kmh) e media velocità (100<v<150kmh). Mancano quelle ad alta velocità non presenti a Montreal.
Notiamo come nelle pieghe sotto i 100km/h Leclerc perda in percentuale il 5.32%, mentre in quelle a media velocità il gap accumulato è minore, il 3.5%. In termini velocistici vediamo che di base la SF-23 paga 3.7km/h nelle curve più lente e 4.4kmh in quelle medie. La storia cambia negli allunghi dove l’unica a guadagnare è la monoposto concepita a Maranello. Man mano che si alzano le velocità il guadagno aumenta di mezzo punto percentuale, ovvero quando si oltrepassano i 300kmh.
Ma in realtà, osservando questa seconda tabella che offre i dati “grezzi”, notiamo che la prima chicane falsa parzialmente i risultati. Nelle curve a più bassa velocità la rossa tende a guadagnare nei confronti della W14, che mostra quindi un valore più basso di grip meccanico, come confermato anche da Lewis Hamilton.
Il Re nero ha infatti evidenziato proprio le basse velocità di percorrenza come il prossimo campo di sviluppo da valutare durante le prossime settimane. Nella chicane di curva 6-7 la SF-23 guadagna circa 3km/h a centro curva. Curva 10 non è stata affrontata al meglio da Charles che ha cercato di curare maggiormente l’uscita.
In ultima istanza un paio di riflessioni per riassumere i concetti. Il distacco dalla Mercedes in gara si sta riducendo, è tutto vero, ciononostante dobbiamo ribadire due fattori. Il primo riguarda una certa mancanza endemica di carico che, di riflesso, va ad inficiare negativamente sulle prestazioni della rossa nei riscontri cronometrici.
La seconda riguarda il tracciato canadese che, purtroppo, per la particolare conformazione del layout, non può essere considerato un banco di prova adatto e definitivo in quanto, come detto, la mancanza di curve ad ampio raggio e in appoggio che mettono in seria difficoltà la gestione delle temperature superficiali e della carcassa sono assenti.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
Faccio presente che nel giro 47 Hamilton montava gomme medium NUOVE (non usate come avete scritto) appena cambiate (da 6 giri), mentre leclerc montava gomme hard nuove (da 7 giri) la differenza di performance è dovuta principalmente a questo, Ferrari era più veloce di Mercedes a parità di mescola.