Ferrari affronta il settimo round della campagna agonistica di F1 2023. Le aspettative sono alte, è inutile nasconderlo. Archiviato l’ennesimo week end negativo, quello di Monaco, dove il Cavallino Rampante per ancora una volta non è risuscito a massimizzare il rendimento della vettura, la necessità di realizzare il vero primo step in avanti impera.
Per farlo sono pronti alcuni update. Durante la giornata odierna scopriremo direttamente dalla pit lane catalana l’entità delle modifiche che il team di Maranello proporrà sulla Ferrari SF-23. Ci si aspettano diverse modifiche. Non una rivoluzione ma interventi mirati per correggere l’andamento dei flussi della rossa e, di conseguenza, allargare la finestra di messa a punto.
Ferrari SF-23: compromesso aero per aumentare l’efficienza
Da un punto di vista generale, il tracciato di Montmelò è uno dei più completi in calendario. Ha un tratto di curve ad ampio raggio nel T1, curve da media e alta velocità nel T2 e nel T3 il grip è affidato alla meccanica. La pista richiede un setup di compromesso. Nel primo settore si cercherà di avere una vettura molto bilanciata, con un buon anteriore in modo da curare la curve più veloci.
In questo punto della pista ci aspettiamo sicuramente una RB19 molto forte, in quanto i bolidi austriaci sono in grado di generare un’ottima stabilità della piattaforma aerodinamica durante il moto della vettura. Allo stesso modo anche Aston Martin dovrebbe trovare caratteristiche favorevoli, in quanto la ARM23 possiede un front end molto solido.
Nel settore centrale troviamo una chicane a medio/alta velocità di percorrenza che anticipa una piega a destra che si percorre a full gas. In questo tratto un buon livello di grip aerodinamico risulta cruciale per produrre riscontri cronometrici all’altezza veloci. Nel T3 invece si cercherebbe di spostare il bilanciamento verso il posteriore in modo da fornire maggior trazione alla vettura, malgrado l’ultima chicane è stata abolita tornando al layout originale.
A margine delle considerazioni nasce la necessità di trovare il giusto compromesso aerodinamico. Tasta spinta verticale sommata all’efficienza che, al contrario di Montecarlo, si attesta come aspetto decisamente importante. Ci sono molti tratti in cui la power unit avrà un grosso peso. Red Bull ovviamente è la vettura con meno resistenza a parità di carico per cui, ancora una volta, godrà di una finestra di setup più larga.
Per di più dobbiamo menzionare un fatto ulteriore a tal proposito. L’estrema cura che i tecnici di Milton Keynes sanno riporre nell’interazione tra ala posteriore e beam wing aiuta a far stallare quest’ultima componente non appena viene aperta l’ala mobile. Un vantaggio che, sulle piste da medio carico, può generare un beneficio velocistico non indifferente: circa 6km/h in più rispetto alla SF-23.
Ferrari SF-23: trazione e grip meccanico
Dal punto di vista meccanico si opterà per barre di torsione mediamente più rigide per assicurare stabilità del fondo. Inoltre si lavorerà parecchio sulle barre che regolano il rollio. L’obbiettivo mira a trovare il giusto bilanciamento aero/meccanico fra anteriore e posteriore. Il compromesso sta nel trovare il giusto limite al movimento della cassa veicolo (telaio) e, al medesimo tempo, fornire il corretto grip nelle zone più lente.
Ovviamente tale ricerca sarà facilitata nelle monoposto che, come la RB19 , gode di una cinematica sospensiva più rigida. In Red Bull utilizzano vari sistemi per ottenere una rigidità del telaio superiore. Inoltre l’auto blue racing potrebbe esser molto competitiva anche nel T3, in quanto abbiamo visto che a Monaco hanno capito come sbloccare le capacità in trazione della loro auto.
Infine si parlerà molto di gomme e del loro utilizzo durante il giro. In Spagna, malgrado le previsioni non siano ottimali e le possibilità di pioggia sono alte, l’overheating delle mescole resta un aspetto da non sottovalutare. La scelta della Pirelli è ricaduta sulla combo più ‘dura’, ovvero sulla C1-C2-C3.
Queste gomme sono dotate di una finestra operativa più alta di circa 15°, fattore che dovrebbe aiutare la gestione durante il giro. I team dovranno sviluppare molte strategie per tenere in vita le mescole fino alle ultime curve del tracciato. Curva 3 sarà molto importante da questo punto di vista, in quanto si percorre rimanendo in appoggio per più secondi.
Il posteriore della monoposto faticherà nel terzo settore, dove un eccessivo pattinamento potrà degradarle termicamente (specialmente in gara, ndr). Anche la scelta del setup meccanico dovrà passare per queste considerazioni, il quanto il livello di rigidezza della sospensione determina la quantità di energia fornita allo pneumatico.
Autore: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
