Ferrari SF-23: filosofia inwash limita l’alimentazione delle strutture vorticose nel diffusore

Quando il team Ferrari riuscirà a rendere effettivo il pacchetto di aggiornamenti presentato in Spagna? Il quesito che apre lo scritto resta un mistero, al momento. Decifrare la bontà del lavoro svolto non è affatto semplice. Ci vuole tempo, come abbiamo sottolineato. Nel mentre possiamo riassumere un paio di concetti utili per intendere meglio cosa stia succedendo all’interno della GES.

Durante il week end spagnolo abbiamo visto e commentato diversi update introdotti in Catalunya. La SF-23 ha modificato la propria veste aerodinamica abbracciando, a un anno e mezzo dal nuovo corpo regolamentare, l’oramai gettonatissima filosofia downwash sulle pance. Il fluido che scorre sull’estremità dei sidepod, di fatto, utilizza l’effetto Coanda producendo una traiettoria verso il basso che, almeno sulla carta, dovrebbe alimentare il posteriore.

Come abbiamo già chiarito attraverso l’analisi tecnica della nuova vettura di Maranello, l’intento mira a trasportare una quantità di flusso maggiore nella zona compresa tra la spalla della gomma posteriore e il “muro” laterale del diffusore. Di fatto è questa la porzione della monoposto dove la sfida tecnica più importante prende corpo. Alimentando correttamente quest’area si cerca di controllare il tyre squirt della gomma posteriore.

Come sappiamo, a causa del rotolamento, in quella zona si sviluppano molteplici turbolenze nocive che si infilano al di sotto del fondo. Questi fluidi nocivi, entrando nel volume del diffusore, interagiscono con le strutture vorticose che lo percorrono rendendole meno effettive. L’alimentazione dei vortici all’interno del fondo risulta pertanto fondamentale.

Molte squadre li “nutrono” con un fluido pulito tramite i cosiddetti “mouse hole”, soluzioni aerodinamiche poste all’inizio della rampa del diffusore. Anche per questa semplice ragione la zona va alimentata per fornire quanto più fluido necessario pulito.

Ferrari SF-23 vs Red Bull RB19: analisi flussi vorticosi

Prendiamo ora in esame ciò che accade su due vetture: RB19 vs SF-23. Intanto dobbiamo dire che le nuove pance della rossa sono più snelle lateralmente. Prerogativa che consente al fluido che le circumnaviga un disturbo minore delle turbolenze sulla ruota anteriore che scorre a lato vettura. Tenendo presente il comportamento dell’auto modenese nelle prime gare della campagna agonistica 2023, non possiamo escludere problemi relativi al distacco della vena fluida nella zona più esterna delle pance.

La conferma arriva dal grande lavoro svolto nella porzione iniziale del fondo. Tanti dispositivi atti a generare una sovrappressione locale, utili per andare a separare il flusso che scorre attorno alle pance da quello che “scivola all’esterno” della monoposto. Detto questo, torniamo a parlare della zona finale delle pance. Notiamo che la rampa verso il basso della RB19 rimane molto larga, eguagliando la larghezza dell’estrattore.

Sulla vettura modenese, invece, le pance terminano in un valore sull’asse Y perpendicolare al piano medio della vettura, decisamente minore rispetto alla RB19. Tale prerogativa produce un certo effetto inwash. In Red Bull accade il contrario, con il fluido in uscita dalle pance che mostra una coordinata Y maggiore e, di conseguenza, maggiormente indotto ad alimentare la zona nevralgica di cui parlavamo prima (gomma posteriore/diffusore).

Inoltre sui bolidi austriaci notiamo uno scavo proprio in questa porzione dell’auto, già presa in esame mesi fa tramite l’analisi flow viz della vettura di Milton Keynes. Tale svaso nella zona inferiore delle pance incrementa poi la componente del fluido che aiuta lo stesso a non avere una tendenza inwash verso l’interno. Resta da capire questa caratteristica voluta sulla rossa, in quanto dobbiamo chiederci i motivi che spingono Ferrari a non copiare concretamente il progetto Red Bull.

In realtà il progetto relativo al retrotreno della SF-23 era studiato per alimentare la beam wing, con il chiaro obiettivo di far lavorare al meglio l’estrattore. Anche il terminale delle pance precedenti era ottimizzato per questo e non per alimentare la zona inferiore del fondo, come invece è sempre stato sulla RB19. Questa filosofia è stata perciò mantenuta, in quanto la tendenza inwash di cui sopra, ha lo scopo di massimizzare la portata d’aria nella zona soprastante al diffusore. Tanti “piccoli” dettagli che separano nettamente i due progetti.

Ferrari SF-23: la correlazione dati è assente?

Secondo le indicazioni raccolte dalla nostra redazione direttamente in pista, a Maranello traspare un discreta fiducia in merito agli aggiornamenti. Tuttavia circolano voci secondo le quali diversi punti di carico stimati attraverso le simulazioni siano ancora assenti. Tale scenario, farebbe capire ancora una volta come, a questo punto inspiegabilmente, manchi una concreta correlazione dati processo di sviluppo.

Parleremmo quindi di un “match” assente tra simulazioni CFD, galleria del vento e dati raccolti in pista. I test aerodinamici concernenti la nuova veste aerodinamica della SF-23, effettuati nella giornata di venerdì sull’auto di Sainz, sono arrivati attraverso l’utilizzo del flow viz senza l’impiego di rastrelli, dove i filetti fluidi presi in esame, ancora una volta, non seguirebbero il percorso prestabilito.

Se tale scenario sarà confermato, ecco che i dubbi sull’effettività della galleria del vento Ferrari uscirebbe ancora alla scoperto. Aspetto che di conseguenza andrebbe a indirizzerebbe il team su una via sbagliata. In conclusione emerge un fatto: in Red Bull, la comprensione dettagliata della struttura fluida sulla RB19 che percorre la monoposto è altissima. Vera forza del reparto di Milton Keynes, capeggiato dal genio di Adrian Newey.

Autori e immagini: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  – Alessandro Arcari –@berrageiz