Essere Ferrari non è affatto semplice. Non lo è mai stato a dir la verità, nemmeno quando la rossa ha dominato in lungo e in largo per lunghi periodi. Ma d’altronde Essere Ferrari fa parte di quei sogni ai quali difficilmente si può dire di no. Lo sa bene Frederic Vasseur, catapultato in contesto sì “deprimente” a livello sportivo, soprattutto considerando il valore della scuderia, ma potenzialmente unico. Un’occasione irripetibile insomma, sulla quale il manager di Draveil punta forte.
Ne abbiamo parlato quest’oggi tramite uno scritto dedicato, dove “difendiamo” il lavoro svolto dal transalpino in relazione alle tempistiche necessarie per sanare un ambiente. Ricostruire una struttura operativa che possa tornare ai vertici della massima categoria è possibile. Non manca nulla. Si tratta di attendere per poi giudicare, il prossimo anno, la bontà dei provvedimenti spesi all’interno della GES.
Nel frattempo c’è la pista però. L’attuale campagna agonistica della rossa ha da tempo abbandonato ogni velleità. L’obiettivo mira a rendere fattuale un team tramite una crescita esponenziale, ottenuto attraverso continui test il venerdì, il sabato e la domenica. Unici momenti dell’anno dove si posso raccogliere tanti, studiarli, processarli per renderli effettivi. Questo l’impegno attuale di piloti, ingegnere e tecnici del Cavallino Rampante.
Ferrari: l’idiosincrasia aerodinamica rispetto a Red Bull
Sulla scia di quanto fatto lo scorso anno, Ferrari ha scelto per il Canada un’ala da medio/basso carico aerodinamico. Il main plain presenta un’incidenza che tende a diminuire agli estremi. L’obiettivo, nemmeno a dirlo, mira a diminuire il drag. La specifica è inoltre dotata di un taglio sulle wing-tips del flap aggiuntivo. Nel 2022 i tecnici di Maranello introdussero una nuova specifica proprio a Montreal, visto il divario in termini di efficienza rispetto alla RB18 ben più grande di quello attuale.
In linea generale il tracciato canadese richiede una downforce medio/bassa, tenendo presente che il T3 si percorre per la maggior parte del tempo a gas spalancato. La F1-75, come abbiamo ricordato giusto ieri, perdeva ben 4 decimi sull’ultima chicane. Carenza prodotta da un assetto meccanico più rigido, atto a far lavorare meglio il diffusore, sommato al minor carico installato sulla vettura.
Grazie agli scatti dell’amico e collega Albert Fabrega, notiamo come Red Bull abbia scelto l’ala utilizzata anche in Spagna. Specifica da medio/alto carico aerodinamico. Oramai lo sappiamo: a Milton Keynes possono permettersi l’utilizzo di una spinta verticale maggiore per un paio di ragione: la grande efficienza della RB19, sommata al carico “gratis” prodotto dal fondo vettura. Il tutto si traduce in grande velocità sul dritto sommato alla giusta downforce in percorrenza.
Tale prerogativa conferirà ai bolidi austriaci un vantaggio davvero importante, da sfruttare particolarmente nei primi due settori e sull’ultima chicane, porzione del tracciato dove le altre vetture del lotto saranno costrette a girare più “leggere” sul retrotreno della monoposto.
Una pista che prevede una “dose” inferiore di carico potrebbe avvantaggiare la mancanza di spinta verticale sul posteriore della SF-23, fattore che si attesta come mera conseguenza di una scelta per ridurre il gap in rettilineo. Tuttavia questo aspetto potrebbe non risultare necessariamente vantaggio anche perché, come abbiamo visto, al netto di cambi improvvisi in casa Red Bull, si giocherà ad armi dispari.
In Mercedes conosco a menadito le caratteristiche della vettura in testa al campionato e i tecnici di Brackley, osservando la specifica di ala posteriore montata sulla W14, sembrano aver già messo le mani avanti. Per Mercedes, pertanto, andiamo ad analizzare la “solita” ala a cucchiaio da medio carico.
Come per Ferrari la direzione è la stessa anche se, facendo lavorare meglio il fondo, potrebbero trovare quel vantaggio che li frapporrebbe tra le rosse e la RB19, soprattutto in gara. Gli aggiornamenti hanno funzionato specialmente sulla gestione gomme, come abbiamo visto in Spagna. Resta da capire se la SF-23 faticherà nuovamente a trovare il giusto grip al posteriore, producendo un degrado maggiore della Mercedes.
Autori e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari –@berrageiz
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
C’è poco da commentare, se una macchina nasce male non puoi aspettarti grandi cose! Importante finire l’anno nel miglior modo possibile e si mettano a fare una buona macchina x l’anno prossimo! Ma ho tanti dubbi.