Ferrari è attesa dall’ulteriore prova del nove. La campagna agonistica 2023 non è felice per la rossa. Lo sappiamo bene e soprattutto lo sanno i protagonisti. Per questo si attendono conferme, sia in qualifica che in gara. Le nuove correzioni apportati sulla SF-23 saranno testate durante l’unica prova libera del week end. Sì perchè anche al Red Bull Ring farà presenza il format Sprint Shootout. A tal proposito un’informazione interessante.
Tramite varie chiacchierate con alcuni ingegneri di F1, la nostra redazione ha recentemente appreso la forte riluttanza dei tecnici di varie scuderie verso questa formula. L’assenza totale di test su pista eleva all’ennesima potenza l’importanza delle sessioni non ufficiali, che, in questi particolari fine settimana, viene appunto ridotta pesantemente ad una sola ora. Benchè il pubblico possa rispondere positivamente al format, considerando che sin dal venerdì scatteranno le qualifiche per la gara domenicale praticamente non esiste.
Per questa semplice ragione, nell’arco dei prossimi mesi ci sarà un confronto per trovare una soluzione che possa migliorare le cose. Tornando al futuro imminente, domani ore 13.30, Ferrari dovrebbe testare la nuova ala anteriore sommata al fondo rivisto nella sua parte iniziale. I riscontri dei tecnici durante il filming day sono positivi sebbene, ovviamente, si attendono conferme più probanti a Spielberg. Nel mentre prendiamo in esame come di consueto il tracciato austriaco, nel quale andrà in scena il nono round del campionato.
Gp Austria 2023/Ferrari SF-23: setup aero meccanico
Il tracciato di proprietà Red Bull è il più corto del mondiale e è composto solamente da dieci curve. Aspetto da non sottovalutare in quanto i distacchi saranno minimi e il traffico in pista si intensificherà. Analizzando la pista possiamo dire che curva 1, 3 e 4 sono un misto di trazione e grip aerodinamico, su una base di “banking negativo” verso l’esterno. Mentre le ultime quattro pieghe del circuito sono ad alta velocità di percorrenza, dove la soglia di velocità supera abbondantemente i 200km/h.
In questo caso il legame tra aerodinamica e meccanica è molto stretto. Questo perchè non mancano lunghi rettilinei, oltre a quello del traguardo, che si estendono tra curva 1-3 e 3-4. Pertanto sarà molto importante l’apporto della power unit, ricercando alte velocità di punta. Per tale ragione le squadre abbasseranno il livello di carico installato e, in molti frangenti, il grip verrà affidato in gran parte alla meccanica. Un situazione simile a quella del Canada dove in linea di massima la Ferrari SF-23 si trova più a suo agio.
La carenza di vere e proprie curve ad ampio raggio di percorrenza dove il carico posteriore risulta cruciale, fa si che i “difetti” della rossa restino più nascosti. Inoltre, l’elevato grip meccanico dell’auto italiana giocherà un ruolo molto importante. Nella transizione tra 2022 e 2023, una delle peculiarità più importanti, ovvero la trazione, è rimasta una capacità innata della rossa. Davvero ottimi in questo senso i cinematismi della sospensione montata al retrotreno, capaci di garantire una fase di accelerazione davvero al top della categoria.
Come abbiamo accennato in precedenza, molte curve possiedono un inclinazione verso l’esterno. Tale caratteristica crea sottosterzo che verrà “curato” a livello sospensivo. A Maranello sembrano aver risolto i problemi di instabilità relativi al fluido che scorre sul fondo, come si è visto in parte durante la gara del Canada. Un aspetto che senza dubbio potrà aiutare l’estensione della finestra di setup e, d conseguenza, aiutare i piloti a godere di un bilanciamento migliore anche nelle curve più veloci presenti nel secondo e terzo settore.
Lo scorso anno la Ferrari tendeva a recuperare molto in fase di entrata di curva rispetto alla Red Bull, staccando più tardi anche perchè Verstappen, consapevole di non aver la trazione della F1-75, tendeva a curare maggiormente l’uscita. A seguire possiamo prendere in esame la telemetria 2022 relativa al gap nell’arco della tornata, dove si nota un grosso recupero in entrata e una trazione simile tra le due vetture. Ma nel complesso era la monoposto emiliana a recuperare preziose frazioni di secondo ad ogni singola curva.
Se però osserviamo i riscontri dei vari settori la rossa perdeva poco più di un decimo sulla RB18. Distacco che poi si andava ad accumulare esclusivamente sul rettilineo tra curva 1 e curva 3, come si evince chiaramente dall’immagine precedente. Considerando gli aspetti analizzati, ci aspettiamo una Ferrari che cercherà di migliorare maggiormente il T1.
Red Bull basicamente potrà percorrere due strade: optare per una configurazione più scarica avvalendosi di un fondo estremamente deportante, oppure adottare un’impostazione con più downforce per cercare maggior velocità in percorrenza, soprattutto nel T2 e nel T3, perdendo alcuni punti di EOSS. Tutto dipenderà anche dalle altezze da terra che riusciranno a utilizzar.
Sappiamo infatti che sotto questo aspetto la RB19 ha un indiscutibile vantaggio. nella scorsa edizione i tecnici capeggiati da Adrian Newey utilizzarono un’ala posteriore più deportante, mentre Ferrari scelse un profilo da medio carico che, con ogni probabilità, potrebbe essere impiegato anche quest’anno. Magari con qualche adattamento specifico alla pista con una possibile nuova specifica.
Per di più sarà interessante capire il setup che verrà adottato in casa Mercedes, monoposto che potrebbe patire il tracciato visto la carenza endemica in termini di grip meccanico. In tutte le gare dell’attuale campagna agonistica, di fatto, la W14 ha fatto segnare le velocità minime più basse se paragonate a Red Bull, Aston Martin e Ferrari.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
