Rimediare ai danni non è mai semplice. Lo sa bene Ferrari che ci sta provando oramai da tanti mesi. Il progetto 675 è fallimentare. Inutile girarci attorno. La squadra di Milton Keynes ha svolto un lavoro straordinario durante l’inverno e pensare di potersi avvicinare in gara alle prestazioni della RB19 risulta al quanto utopistico, considerando il gap l’attuale. Tuttavia sono diversi i passi avanti realizzati dalla rossa. Il pacchetto di aggiornamenti presentato durante il Gran Premio di Spagna soddisfa i tecnici della GES.
Si parla di 2/3 decimi di guadagno anche se risulta sempre difficile capire il reale beneficio. Resta il fatto che la vettura è più facile da guidare e, a quanto sembra, malgrado la finestra di set up resti alquanto ristretta, l’atteggiamento di quest’ultima è un po’ meno “picky“, come si dice in gergo. Per validare appieno l’update e definire al meglio la strada da prendere sulla messa a punto della monoposto si attende Silverstone. Tracciato dalle caratteristiche peculiari che offrirà un riscontro decisamente più attendibile in tal senso.
Nel mentre perseguono i test aero-meccanici che, come abbiamo anticipato la settimana scorsa, vanno ben oltre le prove libere. Durante il secondo stint in terra canadese, infatti, gli ingegneri di pista hanno chiesto ai ferraristi continui test relativi alla guidabilità dell’auto. L’obiettivo è lapalissiano: cercare incessantemente di carpire qualsiasi dettaglio, per piccolo che sia, molto utile per una migliore comprensione della vettura e, di riflesso, per individuare le future aeree di sviluppo da attenzionare.
Sainz conferma lo studio mirato sulla Ferrari SF-23 in qualsiasi sessione disponibile
Le testimonianza diretta dell’approccio sopracitato, pratica sulla quale da tempi non sospetti spendiamo articoli, arriva candidamente tramite i diretti interessati. Sainz, di fatti, sostiene che in tutti i run a disposizione durante il fine settimana l’attenzione verso i riscontri racimolati è altissima, sperimentando assetti sospensivi e aerodinamici per “stanare” definitivamente il male atavico della rossa. Dissipare i dubbi, insomma, trovando l’indispensabile unione di intenti, aspetto sul quale si sta lavorando.
Su questa spinosa tematica ci sarebbe qualcosa da dire. Sì perchè sebbene gli sforzi profusi siano evidenti, la metodologia di lavoro stenta ancora a decollare. Nuove idee vengono esaminate e successivamente messe in atto. Siamo d’accordo. Ciononostante per sviluppare una vettura di F1 serve molto più di tanta buona volontà. E considerando l’attuale carenza tecnica dove diversi ruoli sono occupati da supplenti momentanei, i risultati non sono ottimali come dovrebbero.
E non si tratta di critiche esterne. Ci mancherebbe. D’altronde in Ferrari ci sono sempre state dall’alba dei tempi e, come da programma, purtroppo, sempre ci saranno. Fare quadrato, chiudere le porte di Via Abetone inferiore N°4 a doppia mandata e non pensare mai ai pareri altrui: questo l’atteggiamento da utilizzare in tale contesto per una rapida ascesa verso lidi decisamente più consoni.
Fiorano ulteriore campo di test per la Ferrari SF-23
Il regolamento tecnico della Federazione Internazionale prevede due sessioni annuali dedicate alle riprese delle monoposto per scopi meramente pubblicitari. Ferrari ha deciso di spendere questo secondo bonus prima di partire per l’Austria. In tale contesto non vige nessun divieto di montare nuove parti sulle vetture e, per tale ragione, sebbene non del tutto liberamente, queste giornate vengono solitamente utilizzate dalle scuderie per testare nuove vesti aerodinamiche.
Nel corso dei 100 kilometri concessi dal corpo normativo, poco meno di un terzo di un Gran Premio, Carlos Sainz è sceso in pista con la numero 55 sommando 11 tornate nelle quali, come da programma, sono stati effettuati diversi rilevamenti attraverso i consueti constant speed. Stesso discorso per l’impostazione meccanica sospensiva, messa sotto osservazione comparandola con quella utilizzata a Montreal.
Durante la sessione pomeridiana invece, dopo la pausa pranzo, la numero 16 modificata è apparsa in mondo visione. La Ferrari guidata da Charles Leclerc monta ulteriori aggiornamenti che prendiamo in esame grazie agli scatti dell’esperto fotografo di F1 nonché ottimo amico Federico Basile. Parliamo di novità “necessarie” per migliorare ulteriormente la gestione dei flussi verso il retrotreno.
L’ala anteriore è stata in gran parte rivista. Se il main plain e il primo flap aggiuntivo sono rimasti invariati, gli ultimi due profili hanno subito dei cambiamenti. La zona più esterna è stata affinata cercando una differente distribuzione del carico verticale. Nella precedente versione, quella introdotta in Arabia Saudita, la downforce veniva concentrata in una zona più interna, mentre nella nuova specifica viene distribuita in maniera più omogenea. Inoltre i profili presentano una discesa maggiormente lineare verso l’esterno, dove l’ultimo dei due mantiene una certa incidenza anche alle sue estremità.
Sebbene in linea generale il carico prodotto sembra apparentemente invariato, cambia il modo in cui viene prodotto. Con una diversa distribuzione della spinta verticale varia il gradiente di pressione tra zona interna ed esterna, ergo si va a mutare l’effetto outwash. Questa la vera motivazione alla base di questo update. Notiamo infatti anche un reshaping completo dell’endplate, ora di minori dimensioni e senza quel taglio alla base che caratterizzava la versione precedente.
Proseguendo con l’osservazione dell’ala anteriore rileviamo un’altra differenza. Ci riferiamo all’appendice alare ancorata sulla parete esterna del profilo verticale. Tutto questo fa pensare che gli ingegneri della Ferrari abbiano scelto un preciso riposizionamento della struttura vorticosa che si distacca dall’ala, il cui compito mira all’amministrazione dello squirt prodotto dal rotolamento della gomma anteriore. Un cambio non da poco che discosta sempre di più l’attuale vettura dal progetto originale.
Ferrari SF-23: modifiche al bordo d’ingresso del fondo
Passando alla zona centrale della monoposto possiamo commentare diverse “trasformazioni” relative al fondo, peraltro già completamente rivisto nell’aggiornamento spagnolo. Le novità si concentrano nella porzione iniziale, mentre il resto del fondo è quello analizzato al Montmelò qualche settimana fa. Notiamo innanzitutto che si è tornati a utilizzare una paratia verticale esterna a singolo scalino invece che doppio. Un passo indietro ancora da validare che solo prossimamente capiremo se in effetti verrà confermato anche nelle gare future.
Ma la modifica più importante riguarda l’ulteriore innalzamento del bordo d’ingresso del fondo, operazione che punta a incrementare il volume d’aria interessato. Per di più, grazie alla vista laterale della Ferrari SF-23, possiamo constatare come le fence verticali hanno subito un allungamento, visto che nella specifica precedente iniziavano in corrispondenza del fondo. Queste appendici si trovano all’ingresso dei canali Venturi. Il regolamento ne permette quattro, incaricate di generare le strutture del fluido fondamentali per la creazione del carico frontale e posteriore. La loro estensione svela una possibile modifica della loro conformazione.
In ultimissima istanza vale la pena rimarcare un fatto. Nonostante la campagna agonistica 2023 sia chiaramente irrecuperabile, la speranza del team Ferrari di poter chiudere il delta prestazionale su Red Bull resta viva. Evidenza che nasce dalla consapevolezza del potenziale ancora inespresso. In altre parole: se la comprensione totale della SF-23 sarà raggiunta, secondo le menti pensanti di Maranello, battere la RB19 conquistando qualche vittoria di tappa non è impossibile.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Federico Basile
