Due gare per svoltare, due gran premi per gettare le basi di una nuova linea di sviluppo. Questo è ciò che è accaduto in Mercedes che, tra Montecarlo e Barcellona, ha potuto testare in pista, sommo ed insindacabile giudice di ultima istanza, le modifiche apportate alla W14 che nasceva estremizzando il concept a zero sidepod che, l’anno passato, aveva letteralmente fatto impazzire i tecnici che si avvidero molto presto che i risultati strabilianti osservati nella sfera simulativa non si realizzavano alla riprova della realtà a causa del porpoising imprevisto. Gli ingegneri, dunque, hanno verificato l’inefficacia di una filosofia che, mondata dal pompaggio, si è dimostrata inadatta a tenere testa ai modelli sfornati dalla Red Bull.
Da qui il dietrofront che ha fatto anche qualche illustre “vittima”. Il teorico delle forme slim è stato demansionato. Mike Elliott, nel più classico dei “promuovere per rimuovere”, è diventato CTO della scuderia e si occuperà di programmi con margini temporali più ampi ma i cui confini non sono molto definiti. James Allison, uno degli artefici degli otto anni di trionfi della Stella a Tre Punte, è stato richiamato alla base in pianta stabile e a lui sono stati affidati i destini di una vettura che oggi sembra una lontana parente di quella che ha calcato le piste per le prime cinque gare del Campionato 2023.
Mercedes e l’ammissione di colpa
Il processo che ha portato il team a rivedere le sue idee è stato lento e condizionato dalla doppietta paulista dell’anno scorso. In quel periodo, complice una Red Bull che non aveva bisogno di stravincere, s’era avuta percezione che la vettura si fosse notevolmente avvicinata alla vetta. Un errore interpretativo che probabilmente ha negativamente condizionato l’avvio del campionato in corso. Sin dai test del Bahrain si è compreso che la W14, “ripulita” dai movimenti sussultori, non era una vettura con buoni margini di sviluppo. E’ in quel momento che in Mercedes si sono guardati negli occhi è hanno deciso di svoltare provando a salvare il salvabile.
Toto Wolff, a confermare che in fabbrica hanno fatto un bagno d’umiltà, ha ammesso che la Mercedes ha interpretato male i regolamenti relativi alle auto ad effetto suolo. Da qui la virata verso un design più convenzionale che ha permesso, in Spagna, a Lewis Hamilton e George Russell di agguantare un secondo e ubn terzo posto che sanno di boccata d’aria fresca anche se non confermano ancora la piena guarigione di una vettura che nella fase d’avvio era parsa enigmatica.
Inizialmente si credeva che i problemi della scuderia anglotedesca derivassero dal pompaggio aerodinamico. Una volta che questo, dopo un lavoro estenuante, è stato eliminato, sono emersi i limiti di un progetto incapace di progredire. “Abbiamo dovuto lavorare perché avevamo anche scoperto che la direzione precedente semplicemente non funzionava. Abbiamo vinto otto campionati consecutivi, ma abbiamo sbagliato l’anno scorso. Abbiamo cercato di scoprire di cosa si trattasse, non abbiamo capito, e le cose sono migliorate verso la fine della stagione“, ha spiegato Wolff.
“Sono stati cambiati i regolamenti che abbiamo interpretato male e partiamo da zero. L’apprendimento è estremamente importante anche in futuro. Farà parte del continuo percorso della squadra. La mia prospettiva non è di una stagione, ma di dieci o venti. L’apprendimento, per quanto doloroso e fastidiose, è assolutamente necessario stabilire una base sostenibile“.
Mercedes: la W14B si basa su un’equazione semplificata
A Brackley, quindi, sanno che hanno tracciato una linea di sviluppo nuova e che potrebbe dare frutti non nell’immediato. Alla fine è stato necessario togliere una variabile limitante dal pacchetto, ossia quella dei sidepod rastremati. Wolff, in accordo coi suoi ingegneri, ha sottolineato questa realtà affermando che la parte nevralgica di una F1 contemporanea è il pavimento.
I sidepod sono stati “standardizzati” per rimuovere elementi aleatori creando una base più chiara intorno alla quale far sviluppare il progetto. E in questa chiave sarà fondamentale il nuovo fondo che probabilmente vedremo in azione a Silverstone, altro circuito che, come il Montmelò, riesce a testare al meglio una vettura sul versante aerodinamico.
“Abbiamo tolto alcuni fattori dall’equazione”, questa la serafica affermazione di Wolff che spiega che Mercedes aveva bisogno di semplificare per ripartire. Ma forse non è stata questa l’unica ragione. Andrea Stella, team principal della McLaren, parlando della soluzione adottata dalla Mercedes, ha spiegato che i sidepod rastremati hanno fallito poiché un layout più “ingombrante” può fungere da espediente tramite il quale sigillare il pavimento e produrre, di conseguenza, una migliore efficienza.
“I sidepod larghi – ha argomentato Stella – sono il concetto che sembra interagire meglio con il pavimento. I sidepod, in termini semplici, si comportano un po’ come minigonne. Quindi, aerodinamicamente, averli ampi genera benefici al pavimento. Questo è il concetto di cui non si può fare a meno se si vuole massimizzare l’aspirazione del fondo e il carico sulla vettura”.
“È molto chiaro che tutti stanno convergendo in quella direzione, ci stiamo muovendo anche noi verso quella via e si spera che vedremo presto i risultati“, ha aggiunto l’ex Ferrari che dimostra con chiarezza che la convergenza tecnica immaginata all’alba di questa era regolamentare si sta lentamente, ma inesorabilmente, compiendo.
Mercedes, che per anni è stata battistrada con idee ed intuizioni che hanno fatto la differenza consentendo l’instaurazione di un dominio che ha portato a 15 titoli in otto stagioni, si trova ora ad inseguire. Anche così si spiega il ritardo prestazionale che si riflette su una classifica alquanto asfittica. A Brackley dicono di aver capito finalmente quale sia la rotta giusta da seguire. Capiremo quest’anno – e forse maggiormente nel prossimo – se la lezione sarà stata appresa per bene.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto copertina: Alessandro Arcari
Foto: F1, Mercedes AMG, McLaren
