A destare la curiosità degli ingegneri è stata certamente la geometria del fondo Red Bull, a valle dell’incidente occorso a Sergio Perez nel Q1 delle qualifiche monegasche. Come prevedibile, il Gran Premio di Monaco è stato caratterizzato da alcune sbavature dei piloti che hanno comportato la rapida rimozione delle monoposto incidentate attraverso le enormi gru posizionate lungo il tracciato.
Toto Wolff non ha fatto mistero che i molti scatti alla chiglia della regina del mondiale sono stati analizzati dagli aerodinamici del team tedesco. E’ risaputo che il fondo vettura delle monoposto ad effetto suolo è una delle aree più importanti delle F1 di nuova generazione.
Dover svelare obbligatoriamente il design di questa particolare componente sommata all’estrattore non è stato apprezzato dal team di Milton Keynes. Tuttavia, l’eventuale reverse engineering che i competitor potrebbero mettere in atto non certo garanzia di successo.
Questo è il pensiero di Paul Monaghan, chief engineer della squadra campione del mondo in carica, ha sottolineato il delay tra l’acquisizione di preziose informazioni e l’effettiva capacità di replicare il funzionamento del fondo da parte dei rivali su la propria vettura di Formula Uno.
Un semplice “copia e incolla” della geometria di un’area fondamentale delle wing car non è sufficiente per migliorare le performance, in quanto il vero segreto del successo della RB19 è l’interazione del sotto vettura con le altre componenti della monoposto austriaca. Secondo l’ingegnere inglese, infatti, occorrono diversi mesi prima che un’idea “offerta” dalla concorrenza possa completare il suo ciclo di vita, a partire dal design sino all’effettivo debutto in pista.
Monaghan ritiene che qualsiasi soluzione imitativa non potrà essere portata in pista dai competitor prima del mese di ottobre. Se Red Bull continuerà a dominare come nel primo scorcio di stagione, in autunno i titoli mondiali saranno già messi in ghiaccio. Inoltre quanto immortalato in tutte le possibili angolazioni, potrebbe essere un design obsoleto in relazione agli sviluppi che il team campione del mondo porterà in pista nei prossimi mesi.
Il capo degli ingegneri del team austriaco ritiene che l’unveiling della RB19 possa modificare i piani di sviluppo della concorrenza provocando un ritardo nella schedulazione degli update. Del resto le linee guida della veste aerodinamica della RB18 sono state utilizzate da quasi tutti i team senza ottenere, al momento, le sbalorditive prestazioni del bolide ideato da Adrian Newey.
Ad esempio la il concept relativo ai sidepod con andamento downwash è stato sin dal principio il marchio di fabbrica delle wing car austriache, successivamente adottato da Mercedes e in parte dalla storica scuderia italiana.
Red Bull è consapevole del proprio vantaggio competitivo
La convergenza aerodinamica delle monoposto era prevedibile essendo una dinamica fisiologica nel motorsport laddove sussiste una continuità regolamentare. Anche nel precedente dominio Red Bull, dal 2010 al 2013, molte innovazioni della scuderia inglese sono state riproposte dalla concorrenza con esiti meno vincenti, basti pensare al blow diffuser.
Come sempre chi rincorre la genialità altrui sconta un’inevitabile periodo di inferiorità tecnica, dovuta alla necessità di acquisire i principi che rendono vincenti determinate soluzioni e successivamente applicarle con successo. Queste fasi di apprendimento e delivery richiedono tempo che nel medio periodo rende invincibile chi detiene il know how di determinate scelte innovative.
Monaghan colloca l’interesse dei rivali nella fisiologica ricerca di replicare un modello vincente come sempre accaduto nella massima categoria del motorsport. In sostanza gli uomini di Milton Keynes contano di avere un beneficio competitivo che si sta trasformando in vantaggio temporale considerevole nella misura in cui, la concorrenza, sta convergendo verso la filosofia aerodinamica realizzata da Red Bull.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari
