Il futuro è oggi. La F1, mentre si appresta a riaccendere i motori per il Gran Premio d’Ungheria, discute sui cambiamenti che diverranno operativi nel 2026. Una rivoluzione che toccherà diversi aspetti e che per tale ragione sarà forse più potente di quella vissuta l’anno passato. Le novità, difatti, toccheranno diversi ambiti: motore, trasmissione, aerodinamica attiva e passiva, peso, grandezza dei veicoli.
Se quella 2022 è stata ribattezzata F1 2.0, quella 2026 potrebbe rappresentare uno step in avanti così radicale da passare direttamente alla fase 3. Partiamo da cosa accadrà con le power unit. I motori saranno ancora ibridi con una parte a combustione interna alimentata da carburante a impatto zero e un’altra affidata ad un motogeneratore elettrico la cui portata sarà molto più generosa di quella odierna.
Oggi, l’MGU-K contribuisce con circa 160 cavalli alla potenza totale. Tra tre anni questa quota dovrebbe salire a 475 CV. Il Kers, insomma, diventerà preponderante visto che sarà abolito l’MGU-H. Il risparmio di peso sarà ampiamente coperto dall’aggravio determinato dalla crescita delle dimensioni dell’MGU-K. Si stima, dunque, che la PU possa avere una massa maggiore rispetto ad oggi. Non un bene. Serve quindi compensare in altri settori questa deriva verso l’aumento incontrollato del peso.
Red Bull: Horner contro le nuove regole
Nei giorni scorsi, ne abbiamo parlato in diversi focus, Chris Horner s’era scagliato contro scelte che stanno rischiando di snaturare la stessa idea di propulsione. La questione verte su un ICE (internal combustion engine) che rischia di trasformarsi in un “alimentatore” per caricare la batteria. Il timore è che i piloti debbano scalare le marce sui rettilinei per ricaricare gli accumulatori. Come evitarlo? Correggendo, del 5-10%, il rapporto tra energia elettrica e potenza della parte “tradizionale”.
Se le cose non dovessero essere corrette come Horner desidera (Toto Wolff ha già posto un veto pesante consapevole che a Brixworth sono più avanti rispetto al reparto powertrains di Milton Keynes che sarà orfano di Honda) si teme che “[…] Il telaio debba espiare i peccati della guida“, per citare il team principal campione del mondo in carica.
Si scrive telaio, si legge aerodinamica attiva. Quell’espediente che dovrebbe aiutare a recuperare parte dell’energia persa riducendo la resistenza sui rettilinei. Red Bull non vorrebbe proprio sentirne parlare perché la cosa eroderebbe il vantaggio di cui attualmente gode la RB19: l’efficienza aerodinamica. Nessuna vettura attuale ha un effetto DRS così potente e se a tutti viene concesso di ridurre l’incidenza alare in rettilineo il vantaggio evapora.
Red Bull teme lo “sgambetto”
Questa situazione, come riportato nel titolo, genera più di un grattacapo in quel di Milton Keynes che, tra l’altro, ha siglato un accordo strategico con Ford, un gruppo industriale molto preparato sulla propulsione elettrica che, pur aumentando in quota, resta confinata al solo MGU-K su cui i margini di sviluppo non sono elevatissimi. La paura è che si possano contenere i vantaggi di un accordo che poteva essere potenzialmente devastante per la F1.
Le nuove propulsioni condurranno la Formula 1 ad una contraddizione logica e tecnica: dei cento chilogrammi di carburante trenta saranno deputati alla produzione di energia elettrica. L’ ICE produrrà circa 550 cavalli e non più gli attuali 750 (cifre chiaramente approssimative).
Le modifiche all’aerodinamica attiva e ai propulsori, che esigeranno serbatoi capienti, potrebbero quindi comportare un serio aggravio di peso. Come contrastare questa deriva? Una soluzione potrebbe essere accorciare il passo delle auto di 30 centimetri. Soluzione al vaglio. Meno materiali, meno peso, meno ingombri. Cosa che tutti i team e tutti i piloti vorrebbero (Verstappen ne parla molto spesso dell’esigenza di contenere le masse e le dimensioni).
Dove non c’è ancora accordo, e saranno decisive le prossime riunioni tecniche del Consiglio Mondiale del Motorsport, è l’alleggerimento delle trasmissioni che potrebbero passare da otto a sei marce. Una semplificazione verso la quale spinge la FIA ma che non vede un fronte compatto. Tra i restii immaginiamo possa esservi anche la Red Bull che vede questo nascente quadro normativo come una grande trappola.
A Milton Keynes vivono sensazioni contrastanti: da un lato l’accettare una sfida tecnica stimolante, acuita anche dalla creazione del proprio comparto motori; dall’altro il sentirsi vittima delle restrizioni regolamentari che stravolgeranno un contesto operativo che Adrian Newey e i suoi hanno interpretato molto meglio della concorrenza.
D’altro canto la storia della F1 è costellata da dinamiche analoghe. Ci passò proprio la Red Bull nel 2014. Ci è passata Mercedes nel 2022. E anche Ferrari, nel 2005. Potremmo fare altri esempi in tal senso per spiegare che ad un certo punto il legislatore interviene a gamba tesa per bloccare un imperio avverso alla variabilità che sogna Liberty Media.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari
