La Ferrari SF-23 che abbiamo visto sino ad ora a Silverstone non ha sfigurato. C’è da lavorare ancora sul degrado delle gomme ma in alcuni punti che erano ritenuti critici (le curve ad alta velocità) la monoposto italiana non è andata in affanno. E’ chiaro che le Fp3 saranno cruciali per trovare un assetto che migliori il ritmo in gara senza pregiudicare le coperture (più croce che delizia per Maranello da quando c’è il fornitore unico). Tuttavia sono in molti ad essere convinti che la monoposto delle primissime gare sarebbe andata molto peggio. E i dati in tal senso sono inequivocabili.
Quindi, primo punto di riflessione interessante, le evoluzioni proposte a spron battuto dai tecnici della Ferrari sembrano funzionare e pagare. Se si fa il paio con le scelte operative degli ultimi anni dettate da Mattia Binotto, siamo agli antipodi. Ad un certo punto si bloccavano gli sviluppi e si pensava all’anno successivo mentre ora si utilizza la monoposto nata non benissimo (per usare un eufemismo) per migliorarla e per usarla come base per la prossima. In ogni caso, continuare a sviluppare è una scelta vinci/vinci.
In molti avevano criticato, stante la stabilità regolamentare, il blocco degli sviluppi nel 2022 per concentrarsi sulla monoposto del 2023. Il senso delle critiche era ed è logico: come puoi sviluppare una nuova monoposto se non riesci a risolvere i problemi della vecchia soprattutto dopo la direttiva tecnica TD039? Forse si è peccato di presunzione. Anche sul versante power unit ci era stato raccontato che bloccare gli aggiornamenti sarebbe servito per focalizzarsi sull’affidabilità e che questa era stata finalmente raggiunta. E anche in questo caso le scelte non sono state del tutto feconde. La PU italiana è probabilmente la più potente del lotto, ma continua ad essere anche la più fragile.
Ferrari SF-23: la sfortuna sull’affidabilità non esiste
In Ferrari hanno accumulato più penalità dei diretti concorrenti e la piaga ha colpito soprattutto Leclerc. Si può parlare di sfortuna in F1? Difficile. La sfortuna può essere una foratura per aver preso un detrito. Se ci sono guasti, compreso l’ultimo che ha impedito a Charles di girare nelle Fp2 (e sarebbe stato un test incrociato importante per avere sul campo un raffronto con Carlos e deliberare più rapidamente un set up ottimale) vuol dire che sul versante reliability c’è ancora da lavorare. E molto.
Possibile che i tecnici Ferrari si siano accorti del problema solo all’ultimo momento? Può darsi che siano da rivedere anche le procedure operative. Il discorso, in fin dei conti è sempre lo stesso. La distanza che ti separa dai primi della classe risulta elevata. E se vuoi batterli devi lavorare per eccellere in tutti i settori.
Nei primi anni dell’era Jean Todt i guasti e la scarsa affidabilità erano all’ordine del giorno. Tanto che per risolverli si approntò una sorta di sistema di qualità dei singoli pezzi. E funzionò. Può essere che nella Ferrari di oggi ci sia un problema similare. Trovato il bandolo della matassa per lo sviluppo della monoposto, bisogna migliorare in tutti gli altri settori.
La scuderia italiana dev’essere votata, per la sua natura e la sua grande storia, sempre e comunque all’eccellenza. A Frederic Vasseur il compito di intervenire su questo versante e sull’altro grande punto interrogativo: il muretto. Anche se, in questo caso, qualche piccolo miglioramento pare si sia visto.
Autore: Mariano Froldi – @MarianoFroldi
Immagini: Scuderia Ferrari
