Per la storica scuderia Ferrari, la pista di Silverstone si attesta come uno degli scenari più probanti dell’intera stagione di F1, in quanto il tracciato è composto da diversi tratti ad alta velocità di percorrenza, dove il livello di carico aerodinamico prodotto dalle monoposto risulterà cruciale. Senza contare la necessità di aggredire i cordoli, aspetto sul quale il team italiano ha mostrato diversi problemi a Miami, visto l’impossibilità di mantenere altezze da terra consone al funzionamento del progetto 675.
Oltre ai test fattuali portati avanti dalla squadra di Maranello in merito agli elementi interni della sospensione, il lavoro all’interno della gestione sportiva svolto in questi mesi si è concentrato nella stabilizzazione del flusso aerodinamico a determinate velocità di percorrenza, in relazione alla distanza “spendibile” del fondo rispetto al piano di riferimento (asfalto). Sotto questo profilo, in Austria, abbiamo apprezzato una rossa decisamente più consistente nelle curve ad ampio raggio di percorrenza.
Per questa semplice ragione, la pista ubicata nella contea britannica del Northamptonshire, si attesta come campo di prova finale per capire se la finestra di setup della SF-23 abbia subito un ampliamento effettivo. Dal punto di vista meramente aerodinamico si attendono conferme sullo sviluppo della corretta spinta verticale al retrotreno. Peculiarità definita in parte dalla scelta di ala posteriore che, molto spesso, punta a colmare il gap velocistico sull’efficientissima Red Bull.
Ferrari SF-23: scelta aerodinamica obbligata?
Durante la passata stagione la SF-75 ha prodotto un’ottima prestazione in terra inglese grazie ad un mix di fattori favorevoli. I tecnici del Cavallino Rampante riuscirono a contenere il bouncing nelle zone più a rischio e, al medesimo tempo, gestire alla perfezione la temperatura di esercizio delle mescole sul giro secco. Aspetto presente la scorsa settimana a Spielberg anche grazie alle caratteristiche endemiche della pista austriaca.
Nel 2022 le rosse adottarono un’ala da meno carico per cercare di sopperire all’efficienza aerodinamica non ottimale, generando un certo gap a centro curva nei confronti dell’ottima RB18. Strada che con molta probabilità sarà percorsa anche quest’anno. Red Bull, un po’ come successo nel circuito di casa, dovrebbe putare verso una soluzione più carica contesto che, sebbene aiuterà in percorrenza, limiterà parte del vantaggio che possiedono in rettilineo.
Tuttavia la forza della RB19 emergerà prepotentemente nelle molteplici curve in appoggio, in particolare attraverso il solido rendimento della monoposto sui cordoli. Aspetto sul quale Ferrari sta lavorando per cercare di accorciare il delta patito verso i bolidi austriaci in termini di puro handling. Il tutto per evitare spiacevoli “sbandate” quando la monoposto scende dai cordoli. Resta da capire se gli ingegneri italiani riusciranno a portare una nuova versione di ala posteriore, pensata per completare il recente lavoro svolto sulla veste aerodinamica della SF-23.
Dal punto di vista degli pneumatici Pirelli porterà la combinazione più dura della gamma. Viste le molteplici curve in appoggio, sia in qualifica che in gara, la gestione delle mescole sarà molto complessa. Il tempo nel quale i compound subiranno forti stress renderanno assai complicata l’amministrazione della working range dove l’overheating, nemico numero 1, potrebbe fare presenza limitando le prestazioni.
La nuova costruzione che debutterà in Inghilterra, secondo quanto riportato dal comunicato ufficiale, renderà lo pneumatico più resistente alla fatica ma andrà ad alterare nessun altro parametrio tecnico, né tanto meno il comportamento in pista. Tuttavia, secondo le nostre indiscrezioni, un certa preoccupazione circola all’interno delle scuderia memori del recente passato.
Pertanto, resta da capire se i provvedimenti resi necessari per l’incremento di performance delle vetture in merito a carico espresso e velocità di percorrenza, a livello effettivo non andranno a modificare l’impostazione delle auto che, a quanto appreso, per una tematica legata al peso delle gomme, potrebbe sbilanciare la messa a punto verso l’asse anteriore.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
