Non è un segreto che la Ferrari che vediamo gareggiare in F1 sia ancora legata a modi di lavorare e di far progredire la monoposto dell’età d’oro di Schumacher. L’ultimo mondiale costruttori è targato 2008 (quello piloti 2007). E progressivamente, appena sono stati banditi i test in pista, Maranello ha perso la rotta e raramente ha costruito monoposto vincenti.
Due gli elementi comuni. Un metodo di lavoro che evidentemente non funziona più senza test e le gomme Pirelli mai davvero comprese o, se comprese, cambiate e di nuovo non comprese più (esempio il 2013). Ma delle gomme magari si parlerà in altre occasioni.
Tolte le prove in circuito, tutti i team che gareggiano in F1 hanno quattro gambe che servono loro per preparare la monoposto e le evoluzioni che porteranno durante il mondiale.
Galleria del vento. Si tratta di una struttura dove aria ad alta velocità viene sparata addosso ad un modellino in scala 1 a 1 o ridotta (di solito statico) per vedere se gli obiettivi che ci si è posti a livello aerodinamico sulla monoposto (carico e efficienza) sono stati raggiunti. E’ sempre quella di Renzo Piano, un gioiello anche estetico, inaugurata da Luca Cordero di Montezemolo nel 1997. Tuttavia, un decennio dopo essere diventata operativa la struttura ha numerosi problemi di cosiddetta correlazione con la pista, cioè ciò che si vede in galleria del vento non corrisponde a ciò che si vede in pista.
Per un certo periodo, a cavallo fra 2012 e 2013, addirittura viene chiusa. Nel frattempo la Ferrari affitta la galleria de vento della Toyota a Colonia. Quella di Maranello viene riaperta e “ritarata” diventando operativa nel 2014. La prima monoposto che ne beneficerà sarà, mi pare di ricordare, la SF-15T. La galleria del vento dovrebbe aver subito un ulteriore aggiornamento prima del 2021.
Giova ricordare che la Federazione ha posto dei limiti all’uso della galleria del vento. Un numero di ore (25 il numero massimo) che aumenta al diminuire della posizione in classifica (una sorta di BOP aerodinamico), la limitazione al 60% della scala massima dei modelli testati, e la massima velocità del flusso d’aria a 50m/s, pari 180km/h. Questo, piccola riflessione, può spiegare perché tutti i team, eccetto Red Bull (per via delle conoscenze approfondite in materia di Newey), abbiano avuto il problema del porpoising. Tale problematica si evidenzia infatti a velocità ben superiori ai 180 chilometri all’ora.
A tutt’oggi non ci risulta che la galleria del vento Ferrari sia inferiore a quella degli altri team di Formula 1 compresa Mercedes e Red Bull.
Banchi dinamici. Anche in questo caso la Ferrari li ha più volte aggiornati, arrivando ad averne una decina. Gli ultimi acquisti, da quel che ne sappiamo, nel 2021. Si basano sulla capacità di simulare l’asfalto e i suoi difetti, saltelli, appoggi laterali difficili e tutte quelle situazioni che, generate in movimento, possono mostrare eventuali errori nei dati ottenuti mediante prova statica della monoposto. Oltre a rilevare la coppia del motore in diversi punti (albero motore, cambio, ruota, pneumatico), un banco dinamico può aiutare nella taratura delle sospensioni e nella validazione di sviluppi aerodinamici.
CFD. Acronimo di Computational Fluid Dynamics, ossia Fluidodinamica computazionale. Software per simulare virtualmente, tramite personal computer, il “funzionamento” aerodinamico della monoposto. Anche in questo caso, Ferrari ha software di ultima generazione. Il CFD deve lavorare in simbiosi con le risultanze della galleria del vento e dei banchi dinamici. Tutti questi strumenti devono essere poi validati dal giudice supremo. La pista. Esiste certamente uno scarto fra virtuale e reale (si parla di 15, 20 per cento di differenza). Sta ai tecnici renderlo il meno grande possibile affinché si possa rapidamente avere non solo una monoposto veloce, ma renderla ancora più veloce nel corso del campionato con gli sviluppi programmati.
Anche il CFD ha le “ore contate”. Cioè la Federazione nella sua follia regolamentatori (sempre per la filosofia “ridurre i costi”) ha deciso quante postazioni puoi usare, quanti numeri di processori devono avere al massimo quei computer, frequenze massime di calcolo dei loro processori e numero massimo di calcoli in virgola mobile che sono in grado di eseguire.
Non credo sia fantascienza affermare che un singolo ingegnere potrebbe dare in pasto ad un proprio PC (viste le evoluzioni in termini di potenza di calcolo) a casa sua, tutti i dati, facendo lavorare il software per bene ed eludendo così i suddetti ridicoli limiti. Ma lasciamo perdere.
Simulatore. Serve per allenare i piloti (poiché è vietato utilizzare le monoposto eccettuato per i test precampionato) ma soprattutto per preparare un set up di base della monoposto, impostando il circuito con le sue caratteristiche e successivamente per affinare quel set up (e talvolta modificarlo profondamente, dopo ad esempio le FP1, se non fosse soddisfacente). La Ferrari ne ha due. Uno, più vecchiotto, dell’americana Moog, conosciuto come il ragno, a cui è stato aggiunto un altro simulatore, e che risulta essere all’avanguardia, DMG (Dynisma Motion Generator) a fine 2021.
Insomma. Se sino al 2014-17 non sempre Ferrari aveva gli strumenti migliori, ora possiamo dire che non ha nulla da invidiare alla concorrenza. CFD, banchi dinamici, galleria del vento e simulatore. Tutto, o quasi, nuovo di zecca.
Ferrari: tolti gli strumenti, restano gli uomini
Che o non li sanno usare (gli strumenti) o non utilizzano un modo efficace per comunicare fra di loro (o i vari reparti) e conseguire il risultato voluto. Non possiamo sapere esattamente come stanno le cose, e la cosa triste che ci viene da pensare è che non lo sappiano neanche in GeS. Sennò sarebbero corsi ai ripari da tempo e avremmo visto risultati concreti che invece, per ora latitano. Non dico tanto da prendere la Red Bull, ma almeno da essere seconda forza in campionato.
E probabilmente non è un caso se la Ferrari ha la monoposto che, dallo scorso campionato a questo, è meno progredita.
Giova pure ricordare che gli sviluppi 20-21 furono limitati e per espressa volontà di Binotto si dirottarono quasi tutte le risorse per sviluppare la F1-75. Che partì assai bene. Il resto è storia nota.
Che la si veda in un modo o in un altro, rimane il legittimo dubbio che sempre di capitale umano si tratti.
Autore: Mariano Froldi – @MarianoFroldi
Foto: F1, Scuderia Ferrari
