La storica scuderia Ferrari era attesa alla prova del nove in Gran Bretagna. Dopo due buone prestazioni a livello velocistico tra Canada e Austria, le temutissime curve in appoggio dovevano confermare lo step evolutivo. Così non è stato o per lo meno solo in parte. In tal senso la validazione del pacchetto di aggiornamenti necessita tempi più lunghi, con il chiaro obiettivo di allargare la finestra di setup della rossa.
Sebbene nelle sessioni classificatorie la vettura italiana abbia prodotto performance parecchio solide, nella lunga distanza il rendimento legato al degrado gomme aveva lasciato diversi punti interrogativi ai tecnici di Maranello. Va senz’altro specificato che lo scenario di discussione risulta molto complicato, in quanto i parametri che inficiano sulla dinamica della monoposto non sono facilmente “incasellabili”.
Espletata la premessa nell’articolo odierno possiamo certamente evidenziare gli aspetti che concorrono al comportamento “anomalo” dell’auto modenese che, proprio come esaminato a Silverstone tramite le nostre analisi, offrono risultati spesso contrastanti. Una lettura assai complicata per gli stessi ingegneri italiani, fortemente impegnanti nella risoluzione di questo bel grattacapo.
Ferrari SF-23, qualifica vs gara: gestione termica delle gomme
Tramite l’analisi telemetrica abbiamo capito come Leclerc, senza commettere errori nel suo giro buono, poteva conquistare la prima fila o addirittura la partenza dal palo in Gran Bretagna. Tale contesto ha già fatto presenza in passato, con la SF-23 che fatto vedere ottime doti quando la vettura gira con poco carburante a bordo. Mentre a 24 ore di distanza, la mediocrità della prestazione inglese ha fatto storcere in naso. Strategie frettolose e passo insufficiente, con 7 decimi di ritardo in media su giro rispetto a da Verstappen.
Cerchiamo quindi di capire dove nasce questa differenza che di fatto sta attanagliando le menti pensanti del Cavallino Rampante. Per farlo andremo ad utilizzare una tabella estrapolata tramite i dati telemetrici, utile a mettere in luce i distacchi percentuali nelle curve tra qualifica e gara, suddividendole in basse, medie e alte velocità. I calcoli si riferiscono al giro più veloce ottenuto in gara.
Osservando l’immagine, si evince come in qualifica, nelle curve lente, la rossa tendeva a guadagnare sull’auto austriaca. Elemento già constato sin dall’inizio del mondiale in corso. Benchè la Ferrari SF-23 abbia sempre mostrato maggior trazione e grip meccanico rispetto alla monoposto di Milton Keynes, il distacco sale decisamente in gara e Leclerc perde il 7% circa sulla RB19 di Verstappen.
Anche nella medium speed la situazione risulta abbastanza similare. Se nella Q3 il gap era minimo, quasi irrilevante, il giorno successivo con il pieno di benzina il distacco è salito del 3.8%. Ma il panorama peggiore si palesa nelle curve rapide ad ampio raggio, dove il delta cresce dal 3% salendo sino al 7.6% nel corso della gara. Un peggioramento del 4.6%.
Se per di più consideriamo che il giro del monegasco è il quarantottesimo, mentre quello di Verstappen il quarantaduesimo, al momento del confronto la SF-23 godeva di un piccolo vantaggio avendo meno carburante a bordo. Al netto dei problemi relativi alle altezze da terra nei long run che, a quanto pare, Vasseur e compagni sono convinti di aver risolto, una delle variabili più importanti che continua a fare dannare gli ingegneri riguarda l’amministrazione delle mescole.
Quando le temperature devono essere tenute sotto controllo sulla lunga distanza qualcosa non funziona. Anche in Austria dove il degrado era basso, Leclerc ha faticato non poco a “domare” le temperature dell’asse anteriore proprio nelle poche ma comunque presenti curve ad ampio raggio. Elemento che a Silverstone si è amplificato limitando notevolmente il ritmo gara della Ferrari SF-23.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
