Lo abbiamo detto a più riprese: Mercedes continua a credere nella vittoria. Sia chiaro… parliamo di trionfi di tappa in questa campagna agonistica 2023 che, come per Ferrari, passerà alla storia come fallimento sportivo dal quale apprendere. Dopo le novità importanti introdotte dal Gran Premio di Montecarlo, i tecnici di Brackley continuano a spingere.
Lo fanno tramite un ulteriore restyling delle veste aerodinamica, per corroborare la recente trasformazione dopo aver definitivamente abbandonato il concetto zero pod. Presentarsi alla gara di casa con diverse novità non è l’ultimo provvedimento in merito agli aggiornamenti. Arriveranno altre modifiche nei prossimi appuntamenti iridati per completare il progetto in vista della mondiale 2024.
Nel mentre le tre prove libere a Silverstone, condizioni meteo permettendo, saranno sfruttate appieno. L’obiettivo mira a ottimizzare il tempo a disposizione per una massiccia raccolta dati. Validare un update non è mai semplice, figuriamoci farlo funzionare al massimo delle sue possibilità. Tuttavia, come dimostra il recente passato, tale pratica difficilmente trova impreparata Mercedes.
Mercedes W14: la nuova gestione dell’effetto outwash
La scuderia pluricampione ha scelto di realizzare un cambio di filosofia netto rispetto al passato. Parliamo di un’ala anteriore completamente nuova che percorre la medesima strada Ferrari imboccata dal filming day di Fiorano. Un trasformazione importante in quanto il resto dell’aerodinamica della vettura, sospensione anteriore, pance e fondo, subiscono una grande influenza da questa componente che gestisce l’iniziale indirizzamento dei flussi.
Come abbiamo spiegato recentemente tramite uno scritto dedicato al Cavallino Rampante, anche Mercedes ricerca l’interazione aerodinamica tra sospensione e ala anteriore. Questa nuova specifica va pertanto a “stravolgere” l’influenza del fluido sull’intera vettura. Cominciando dalla zona centrale della specifica, notiamo come i flap direttamente ancorati al muso hanno una conformazione diversa, mentre sulla SF-23 erano rimasti invariati. Questi non si sovrappongono più restando ben distinti l’uno dall’altro.
Anche il main plain è stato ridisegnato nella sua porzione centrale che collegandosi al muso subisce un certo abbassamento locale. In precedenza era il contrario. In questo modo si cerca di avvantaggiare maggiormente la creazione di un effetto downforce avvicinando l’ala al suolo, magari perdendo qualcosa in termini di alimentazione del fondo.
Ma la novità più interessante riguarda i tre flap aggiuntivi, dove la corda rimane più costante sulla larghezza dell’ala. La differenza di pressione statica locale tra la metà interna ed esterna è stata diminuita. Sebbene potrebbe sembrare che tale provvedimento vada a limitare l’outwash non è così. La generazione di tale effetto, infatti, è affidata alla porzione più esterna dell’ala, con tutti e tre i flap aggiuntivi che si incurvano bruscamente.
Possiamo quindi sostenere che le estremità sono state caricate per gestire l’outwash più esternamente rispetto a prima. Anche l’endplate di questa nuova versione ha subito un restyling completo, passando da una filosofia inwash verso quella outwash tramite una chiara svergolatura verso l’esterno. Questa impostazione aerodinamica aiuta ad incrementare la portata d’aria verso l’esterno della vettura, mentre il concetto contrario aiuta a controllare in maniera diversa il vortice che si stacca dall’elemento stesso.
I team cercano ogni modo per generare delle strutture di fluido che aumentino l’outwash. Una di queste risulta essere proprio l’endplate, che oltre al cambiamento filosofico ha subito anche una riduzione per quanto concerne la sua forma. Allo stesso tempo, per di più, il bordo d’ingresso di questa bandella laterale presenta un profilo arrotondato, medesimo aggiornamento visto sulla Ferrari SF-23.
Un cambio utile a diminuire la sensitività in fase d’imbardata, ovvero quando la bandella possiede un angolo d’attacco maggior del normale rispetto alla corrente relativa. Diminuendo tali dimensioni vengono ridotte le perdite di energia del fluido e, di conseguenza, si riduce la tendenza del flusso a separarsi durante il cosiddetto “Yaw” (rotazione della monoposto attorno all’asse Z, normale al terreno).
Nel complesso possiamo dire che Mercedes ha messo in pratica un approccio mirato a massimizzare le prestazioni della vettura. Se la soluzione dovesse funzionare come previsto dai tecnici in fase di disegno, l’ala si adatterà perfettamente alla sospensione anteriore e di riflesso il drag sarà minore. Fattore che aumenterà l’efficienza della W14 cercando di avvicinarsi ai livelli ottimale della RB19.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Aleksander Ginter
