Nello scorso weekend Mercedes non ha massimizzato la gara e di fatto ha recitato il ruolo di terza forza in campo alle spalle della Red Bull RB19 e della sorprendente McLaren ML60. Questo è quello che è emerso dalle ultimo round della campagna agonistica 2023. Ma allo stesso tempo abbiamo assistito a diversi miglioramenti della W14 versione ‘B’ che adesso è attesa alla prova del nove nello splendido scenario di Spa Francorchamps. Analizziamo punto per punto il progresso del team di Brackley e perché il Gran Premio Belgio rappresenta un banco di prova importante per la monoposto tedesca.
Mercedes W14: i passi avanti sul passo gara
Come si è potuto notare da quando è stata introdotta la versione scevra dal concetto “zero pod” in occasione del tappa spagnola, il ritmo gara di Mercedes è decisamente migliorato rispetto alle fasi iniziali dell’annata considerando i competitor. Dopo l’Austria alcuni dubbi concernenti la validità degli up date avevano fatto presenza, prontamente dissipati nei due successivi appuntamenti iridati.
In Gran Bretagna il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton ha chiuso sul terzo gradino del podio, scattando dall’ottava posizione in griglia di partenza, senza dubbio favorito dal timing della Safety Car. Mentre George Russell ha concluso in quinti piazza mettendo in luce un ottimo race pace con le mescole Soft nello stint iniziale.
In Ungheria, nell’affrontare una tipologia di tracciato caratterizzato da un layout differente da quello britannico, Lewis ha ottenuto la pole position. Ma una brutta partenza sommata al ritmo gara nel terzo stint con gomme medium C4, ha di fatto spento ogni velleità di successo. Russell ha invece rimontato da diciottesimo posto agguantando la sesta piazza, sciorinando un passo gara nel finale con il compound medium C4 davvero strabiliante.
Mercedes: la W14 B offre fiducia ai piloti
La progressione sul passo gara e sulla performance velocistica nel giro secco è stata dettata, oltre che da un incremento generale del carico che peraltro garantisce una miglior gestione dell’usura delle coperture, dal fatto che la W14 ‘B’ offra maggiore fiducia alla guida.
La nuova sospensione anteriore introdotta a Monte Carlo ha conferito alla vettura tedesca risulta più prevedibilità nel comportamento dell’asse anteriore. Maggiore precisione di inserimento all’avantreno con una minore tendenza al sottosterzo in ingresso curva, aspetto tedioso che porta il pilota a lottare con la vettura per rimanere “cucito” al punto di corda.
La nuova ala anteriore ha inoltre conferito un maggiore bilanciamento aerodinamico che, affinato appunto con il lavoro in sinergia della sospensione, ha migliorato l’handling della W14 ‘B’. Fattore che consente agli alfieri Mercedes di portare più velocità in ingresso e all’apice, anche nelle curve lente, guadagnando tempo sui riscontri cronometrici.
L’Hungaroring ha confermato tutte le caratteristiche sopracitate che gli ingegneri attendevano con ansia. In qualifica Hamilton aveva ottenuto il secondo miglior crono nel tratto centrale, composto da frequenti cambi di direzione a media velocità di percorrenza, dove l’avantreno rappresenta un aspetto cruciale per massimizzare la performance.
Mercedes: esame resistenza all’avanzamento
L’ultima tappa antecedente alla pausa estiva è Spa Francorchamps. L’appuntamento belga nel tracciato che sorge nella foresta delle Ardenne, rappresenterà un severo banco di prova di prova per testare l’efficienza aerodinamica della Mercedes W14 ‘B’. La pista richiede un basso drag visto la presenza di lunghi tratti nei quali l’acceleratore viene pigiato al 100% per un tempo stimato fra i 15 e 22 secondi, sia nel primo che nel terzo settore.
Dall’uscita de La Source sino alla chicane Le Combes, le monoposto vanno full throttle per quasi l’intera durata del T1 e sul rettifilo del Kemmel vi è la possibilità di utilizzare il DRS con velocità di punta nell’ordine del 335 km/h. Discorso analogo per quanto concerne il T3, dato che dalla Stavelot sino alla frenata della Bus Stop non si parzializza mai l’acceleratore, nemmeno per la velocissima Blanchimont che si affrontano a quasi 320 km/h.
Due tratti nei quali è richiesta potenza che alla power unit Mercedes non manca, seppure come sappiamo le qualità propulsive non sia più le migliori del lotto come è stato per svariato tempo nel corso dell’era turbo ibrida. C’è poi la suddetta resistenza aerodinamica all’avanzamento che, quanto più bassa risulta, consente una maggiore penetrazione dell’aria e conseguente incremento delle velocità di punta.
Discorso completamente diverso per quanto concerne il T2. Analizzando la caratteristiche tecniche del secondo settore, si denota come sia una sezione guidata e altamente tecnica sia per i piloti che per le monoposto. Rapidi cambi di direzione, come le chicane Les Combes e Les Fagne, curve veloci, Malmedy e la numero 9 e curvoni in appoggio come la doppia sinistra Pouhon, dove viene esaltato il carico aerodinamico generato dalla vettura con una forza laterale di oltre 5G a una velocità di percorrenza di circa 290 km/h.
Per massimizzare il T1 e il T3 cercando di diminuire la resistenza aerodinamica all’avanzamento, Mercedes adotterà una configurazione aerodinamica a medio/basso carico, molto probabilmente con pacchetto sulla falsariga di quello utilizzato a Silverstone. Durante la passata stagione il tracciato belga mise a nudo le criticità del progetto tecnico W13, tanto che Hamilton in qualifica accusò un ritardo di 1.8 secondi dalla pole position di Max Verstappen mentre il distacco di Russell fu ancora superiore .
Undici mesi più tardi Mercedes avrà le risposte su quanto effettivamente sia stato il progresso della W14 ‘B’ rispetto alla W13, in termini di decrescita della resistenza all’avanzamento e di incremento dei punti di carico aerodinamico generati dal corpo vettura con una filosofia progettuale completamente differente. L’obiettivo resta lo stesso delle ultime gare: essere i migliori dopo la supersonica Red Bull, ovviamente.
Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Mercedes AMG F1
