Questo scritto non vuole essere un approfondimento ingegneristico, né un focus specifico su questioni tecniche. Si tratta di una riflessione in lettere e parole, di una “valutazione fotografica” circa quanto è emerso dal Gran Premio di Gran Bretagna vinto da Max Verstappen che piazza l’ottava gemma nella sua corona da imperatore della stagione che ormai possiamo già considerare morta e sepolta. Almeno nei verdetti più importanti. Gli altri si scriveranno più avanti, ma siamo onesti: chi se ne frega del piazzato in F1? A chi fa gola questo agitarsi per le briciole che Red Bull lascia sul tavolo dopo aver voracemente fagocitato il pranzo della festa?
Silverstone, anche se nessuno se n’è accorto (valutazione volutamente provocatoria), è stato un week end spartiacque. Pirelli ha fatto debuttare una nuova costruzione di pneumatici da asciutto che anticipano i materiali previsti per il 2024. Tenete bene a mente questa cosa, ci ritorneremo più avanti.
La modifica si è resa necessaria in considerazione degli incrementi di prestazioni delle monoposto in termini di carichi e velocità registrati fin dalle prime gare della stagione rispetto alle simulazioni che erano state fornite dalle squadre al costruttore durante l’inverno scorso. La nuova specifica rende lo pneumatico più resistente alla fatica ma non ne altera altri parametri tecnici né il suo comportamento in pista.
Ancora, l’inedito prodotto, si legge in una nota della Pirelli, consentirà di mantenere sostanzialmente inalterate rispetto allo scorso anno le pressioni delle gomme anteriori e posteriori, pur in presenza di un significativo aumento medio dei carichi.
F1, Pirelli: poche differenze di resa in base al tipo di compound
Il debutto non a caso è stato fissato per Silverstone perché si tratta di una delle piste più impegnative per le gomme, in particolare per la copertura anteriore sinistra. Ma come sono andate le cose? Senza aver consultato numeri, dati, tendenze, valori di carico, indici di degrado e via discorrendo, la gara ha evidenziato un fatto difficilmente controvertibile: non c’è stata differenza sostanziale in termini di prestazioni e di degrado in base al tipo di mescola.
Pirelli, per l’occasione, aveva offerto la gamma più dura del proprio ventaglio: C1, C2, e C3. Scelta iper-conservativa su un tracciato severo e in presenza di specifiche che non avevano mai affrontato lo stress test di una gara. Avete notato specificità comportamentali per ogni tipo di mescola? No. Sarà anche brutale, ma la verità è questa.
George Russell è scattato con gomma Soft (C3) superando la metà gara e accusando un degrado risibile nonostante i serbatoi pieni e l’aver seguito da presso la vettura di Charles Leclerc con tutto ciò che consegue lo stare negli scarti aerodinamici su una pista come Silverstone che abbonda di curve ad alta velocità di percorrenza. Ieri si è avuta la sensazione che le gomme a banda rossa potessero arrivare fino in fondo e fare altri due GP. Così, in scioltezza e senza perdere performance.
Ma non è finita qui. Andiamo alle fase finali della gara, dopo la safety car. Lewis Hamilton monta gomma Soft, Lando Norris quella Hard. Sulla carta si sarebbe dovuta vedere una divergenza prestazionale molto marcata, con l’alfiere della Mercedes a godere di un vantaggio immediato che sarebbe stato poi coperto dalla maggior costanza della gomma scelta dalla McLaren. Inutile perdersi in ulteriori cronistorie, abbiamo visto come sono andate le cose: le posizioni sono rimaste congelate in un equilibrio abbastanza anomalo.
La sensazione è che Pirelli abbia livellato il suo stesso prodotto e l’evidenza è emersa su una pista che fino a poco tempo fa era severissima con le gomme e che, per tale natura, imponeva maggiore rotazione in gara dei composti. Il gommista non è però colpevole perché si sta adeguando a quelli che sono i dettami imposti dalla Federazione Internazionale sotto l’impulso di Liberty Media.
La F1 “vittima” del programma Net Zero 2023?
La F1 veleggia col vento in poppa verso l’applicazione dei parametri del programma Net Zero 2030 che impongono un impatto ambientale molto basso. La cosa, ovviamente, si riverbera sulle modalità con cui si costruiscono gli pneumatici e sulla loro durata che deve essere più elevata per evitare consumi eccessivi di materiale che costerebbero troppo anche nello spostarli da un punto all’altro del globo.
La necessità di avere mescole marmoree si sposa con la continua e irrefrenabile ricerca di azione, imprevedibilità e spettacolo? La risposta è no e Silverstone lo ha spiegato con estrema spietatezza. E’ davvero questo ciò di cui la F1 ha bisogno? In una categoria che oggi presenta (e chissà se non accadrà anche nelle due prossime stagioni) un solo attore protagonista non sarebbe il caso di introdurre delle variabili piuttosto che appiattire la dinamica delle gare limitando il numero di pit stop e soprattutto procedendo con gomme dalla resa molto simile nonostante, come accaduto nel caso Hamilton-Norris, due mescole di differenza che solitamente determinano comportamenti molto divergenti?
C’è il rischio concreto – e speriamo vivamente di sbagliarci – che questa nuova strada porti in un cul-de-sac che crea un altro scoglio che si frappone tra le parole dei decisori, che spingono per la variabilità, e la realtà che si dimostra essere troppo “fissa” per garantire lo spettacolo anelato.
Le prossime gare, a partire dal back to back Budapest – Spa Francorchamps ci diranno se quello inglese è un caso che può essere dipeso da temperature relativamente basse che non hanno attivato il degrado previsto o si è trattato della posa della prima pietra di una Formula 1 ancora più rigida.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, McLaren, Alfa Romeo, Pirelli Motorsport
Ma per favore! Pirelli fa gomme di m@rd@, di legno da anni … ed è il primo responsabile per la mancanza di spettacolo … ed infatti ieri abbiamo visto uno spettacolo che non vedresti nemmeno in una gara di durata amatoriale …