Ferrari ha portato un’ala posteriore da medio alto carico a mono pilone. L’idea di base del team di Maranello era di scaricare leggermente il posteriore per riuscire a guadagnare qualche punto di velocità massima, in modo da poter esser meno vulnerabili sul rettilineo principale durante la gara. La maggioranza delle altre scuderie, invece, si è presentata con le specifiche da alto cariche viste a Monaco e in parte anche in Ungheria.
Questo perchè Zandvoort è un circuito con molti tratti ad alta velocità di percorrenza e molteplici curve hanno un banking positivo, che di fatto è utile per aiutare il grip all’anteriore. Qui sotto possiamo osservare il confronto tra le ali posteriori di vari team. Durante le prime libere abbiamo però visto una certa carenza di spinta verticale sull’asse posteriore della SF-23.
Oltre a determinare un posteriore più instabile, tale fattore in pratica risulta assai controproducente anche per quanto concerne le gomme che, messe sotto stress, tendono a surriscaldarsi maggiormente. Ecco che quindi il Cavallino Rampante ha deciso di introdurre un’ala posteriore ad alto carico, vista per l’ultima volta in Ungheria, che possiamo osservare qui sopra.
Non appena Leclerc ha fatto i primi run con la Soft durante le Fp2, il monegasco ha accusato maggior sottosterzo. In altre parole la SF-23 ha sofferto una decisa carenza di rotazione, segno che il setup iniziale prevedeva un anteriore più rigido, proprio per conciliarsi con un posteriore meno carico. Gli ingegneri sono quindi andati ad intervenire sul retrotreno della numero 16 per irrigidire maggiormente la barra anti-rollio.
In questo modo si sposta il bilanciamento verso l’anteriore, fornendo quindi più grip all’asse frontale. Detto questo, avendo un anteriore meno solido, la finestra di messa a punto diviene molto ristretta e quindi di difficile interpretazione.
Gp Olanda 2023/Analisi prestazionale: Ferrari, l’anteriore debole complica le cose
In casa Red Bull la giornata è stata molto meno complicata. Hanno semrpe avuto un anteriore decisamente buono e fin da subito hanno caricato molto il posteriore. Alcuni problemi di basso conto si son prsentati nelle curve a media velocità, ma si tratta ancora una volta di un feeling con la frenata che Max Verstappen non riesce ad azzeccare ad ogni week end.
Alcuni aspetti emergono chiaramente dalla tabella qui sopra, che mette in mostra la media delle velocità per ogni tipo di curva, ovvero a bassa, media e alta velocità. Prendiamo in esame l’olandese e Leclerc. Alle basse velocità di percorrenza il delta è a favore della rossa che riesce, in media, a mantenere una velocità minima più elevata. Man mano salgono le velocità questo delta si riduce, in gran parte proprio perchè l’anteriore è debole e non consente ai piloti di portar maggior velocità in ingresso.
Tuttavia Ferrari ha provato a “curarlo” come abbiamo spiegato in precedenza e i risultati li vedremo solo nelle ultime libere di domani mattina. Alle medie velocità le due macchine si equivalgono, mentre alle alte il confronto con la RB19 diventa parecchio difficile. Notiamo che Leclerc perde ben 10kmh, in media, nelle curve a più ampio raggio. Per fare un confronto, la rossa in questo momento nel veloce è a livello della Williams di Sargeant.
Dal grafico dei micro settori a seguire, si evince anche un altro aspetto che perlomeno da qualche speranza alla rossa.. Notiamo infatti che il gap si accumula principalmente nelle zone guidate, mentre la SF-23 riesce a guadagnare nei confronti della RB19 nei tratti rettilinei, o in generale nelle zone che si percorrono a pieno regime e dove l’importanza del carico viene meno.
Tale aspetto potrebbe far ben “sperare’ la Ferrari per il fatto che, pur montando un’ala da maggior carico, le velocità di punta sono rimaste alte. Durante la notte al simulatore tra oggi e domani il team dovrà lavorare molto con in calcolatori, con il chiaro obiettivo di arrivare a capire capire come eliminare ulteriormente il sottosterzo, pur riuscendo a trovare un buon bilanciamento alle alte velocità.
Macroscopicamente parlando, la squadra emiliana dovrà concentrarsi sulle prime due zone di cui si compone il tracciato. Nel T3, di fatti, la vettura modenese sembra riuscire ad adattarsi meglio, anche per via di velocità medie minori. Il grosso del distacco in curva si accumula proprio nel settore centrale, dove appunto faticano di più con la gestione delle temperature.
Dai test Pirelli effettuati dopo la Spagna la rossa sembra esser riuscita a capire meglio come sfruttare il potenziale. Tuttavia spesso il setup viene ritagliato attorno a specifiche condizioni della pista. Quando le temperature si abbassano o si innalzano nei giorni successivi, la SF-23 tende a migliorare o a peggiorare vistosamente. La tendenza attuale sembra esser quella di una Ferrari troppo sensibile e delicata alle elevate temperature dell’asfalto che domani dovrebbero abbassarsi. Aspetto che potrebbe andare incontro alla storica scuderia italiana.
Gp Olanda 2023/simulazioni high fuel Fp2: Ferrari a 4 decimi dal gruppo di testa
A livello di simulazione gara i team si sono concentrati nell’utilizzo delle mescole Soft e Medium, nell’intento di testare la resistenza delle gomme con alto quantitativo di carburante. In McLaren sono stati tra i pochi a testare anche le “calzature” Hard, la più dura della gamma, facendo segnare peraltro un ottimo passo, di solo un decimo più lento rispetto al ritmo che hanno tenuto con la mescola Soft.
Qui sopra troviamo riassunti i passi gara tenuti durante le simulazioni delle ultime libere. Notiamo che dietro a Max il gruppo è molto compatto e troviamo appaiate le Mercedes e le McLaren che, quindi, potrebbero contendere la posizione alla Red Bull di Sergio Perez. Mentre Ferrari si conferma più attardata, accusando ben 4 decimi di media al giro. Decisamente non poco, ma quest’oggi il team di Maranello ha sofferto non pochi problemi sul fronte setup.
Autori e grafiche: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
