Ferrari ha necessità di cancellare quanto prima lo scorso weekend. Una tre giorni dove le cose, ancora una volta, non sono andate affatto nel verso giusto. Errori concettuali sull’impostazione aerodinamica di base, incapacità di reagire a tale situazione, errori strategici e in linea generale la solita confusione che di fatto peggiora una status di per se già parecchio complicato. Un brutto risveglio dopo i segnali di ripresa mostrati a Spa-Francorchamps.
Per fortuna il frenetico calendario 2023 consente di passar pagina rapidamente. Monza, circuito leggendario che sorge all’interno di un parco. Il tempio della velocità dove il Cavallino Rampante cercherà di profondere il massimo sforzo per regalare delle emozioni ai suoi tifosi che, nonostante tutto, come sempre d’altronde, accorreranno in massa per supportare i propri beniamini.
L’autodromo nazionale brianzolo possiede peculiarità uniche nel suo genere, offrendo le più alte velocità medie sul giro. Prendendo in esame il tracciato notiamo i tre lunghissimi rettilinei dove si potrà utilizzare il DRS. Al contempo fanno presenza diversi generi di curve con una percorrenza superiore ai 200kmh. Mentre le sole prime due chicane vengono affrontate al di sotto dei 150kmh. Le attuali monoposto resteranno full gas per oltre il 70% del giro.
Gp Italia 2023/Anteprima Ferrari SF-23: compromesso tra carico e top speed
Vien da se come la sfida in merito ai particolari setup cuciti su misura, a cominciare dall’aerodinamica, sarà davvero importante. In tal senso il trend comune sarà quello di scaricare più possibile la vettura per beneficiare di una maggior velocità di punta. Tuttavia esistono altri fattori cruciale. Per esempio le tante staccate violente e la necessità di generare parecchio grip in fase di accelerazione.
Come detto la chiave concernente il setup per avere buoni riscontri cronometrici è “semplice”: capacità di abbassare l’incidenza delle ali mantenendo un posteriore stabile. In questa delicata operazione si dovrà infatti evitare di compromettere l’inserimento in curva, per minimizzare successivi scivolamenti in fase di percorrenza assai nocivi su cronometro e amministrazione gomme. Il tanto chiacchierato compromesso aero-meccanico, pertanto, anche Monza deve esistere.
In altre parole si deve provare a raggiungere il punto di lavoro ottimale tra aderenza e velocità di punta. Alcune vetture saranno nuovamente avvantaggiate nella ricerca del giusto bilanciamento. Le auto più efficienti potranno adottare configurazioni più cariche di fatto, godendo comunque di una una buona top speed. Inoltre anche il pavimento della vettura reciterà un ruolo chiave. La downforce generata con il gruppo fondo-diffusore può essere definita “pulita”, in quanto la resistenza generata è minore se paragonata all’incidenza delle ali.
D’altra parte dobbiamo fare un’ulteriore considerazione dal punto di vista sospensivo. Il minor livello di carico installato porterà il grip meccanico ad avere un peso specifico maggiore, con gli elementi sospensivi che presentano rigidezze mediamente più contenute. Fattore che però comporta un maggior movimento della piattaforma aerodinamica (rollio) e di riflesso un carico meno stabile alle varie velocità.
Esattamente come per gli altri elementi che concorrono alla ricerca dell’ottimo, anche da questo mero punto di vista le varie scuderie dovranno cercare la propria strada. Il target, in base a ciascuna esigenza relativa alle caratteristiche delle vetture, mira a comprendere e poi abbracciare la direzione corretta dal punto di vista aerodinamico che, di riflesso, si manifesta direttamente su meccanica e dinamica del veicolo.
Ferrari SF-23: valutazione tecnica per massimizzare le caratteristiche della rossa
Sebbene la RB19 abbia un alto grado di efficienza, tuttavia possiede un anteriore che in certe condizioni può mettere in difficoltà il retrotreno. Red Bull nel corso della stagione ha gradualmente capito come “curare” questo aspetto, ma sarà comunque interessante vedere quali scelte aerodinamiche effettueranno per l’appuntamento italiano. Lo scorso anno adottarono un’ala da medio carico, perdendo così il confronto con la rossa in termini di velocità massime. Ciononostante la RB18 tendeva a recuperare nelle fasi di inserimento e percorrenza grazie ad un posteriore più stabile.
Per quanto riguarda la Ferrari sappiamo che all’interno della GES circolano buone aspettative per questo fine settimana: questo perché il minor carico che verrà installato al retrotreno aiuterà a trovare un buon bilanciamento con l’anteriore, aspetto completamente mancato in Olanda. Come abbiamo analizzato per Zandvoort, caricare troppo il posteriore è deficitario per la rossa, in quanto emergono tutte le debolezze dell’asse frontale. Tale ragione spiega perchè su alcune piste da alto carico la SF-23 non è riuscita a trovare il corretto bilanciamento.
Ovviamente questo fattore non è altro che una conseguenza di problemi più grandi. Senza entrare nel dettaglio parliamo di un centro di pressione troppo arretrato e una sospensione anteriore con cinematismi eccessivamente rigidi. Inoltre sarà interessante capire quale altezza da terra riuscirà a utilizzare Ferrari. Il fondo su questa pista è un’arma molto utile ma la rossa, come altre vetture, in determinare situazione non può permettersi di abbassare tropo l’auto.
Oltre una certa soglia, infatti, la struttura vorticosa imperfetta della SF-23 da vita al tedioso effetto bouncing, aspetto che invece non fa mai presenza sulla solidissima Red Bull. Proprio per questo motivo, sin dall’inizio della campagna agonistica 2023, Red Bull può adottare ride-height mediamente più fattuali alla causa usufruendo, al contrario di Ferrari, di tutti i vantaggi che ne conseguono.
Mercedes al momento è la terza vettura per efficienza aerodinamica. Per cui potrebbero giocarsela con McLaren, il cui punto debole è proprio la maggior resistenza all’avanzamento. Il team di Woking andrà a scaricare maggiormente l’auto affidandosi al carico derivante dal fondo. Il loro lavoro per garantire il sufficiente grip meccanico non sarà semplice. Tuttavia il posteriore della MCL23 è decisamente stabile, punto da sfruttare per ricavare parecchia performance, aspetto sul quale la W14 è ancora un passo indietro.
Parlando di pneumatici, per questo quattordicesimo appuntamento iridato Pirelli porterà in pista la C3, C4 e C5, compound più duri che lavorano con una working range maggiormente ampia. Tenendo ben presente i diversi tratti ad alta velocità di percorrenza di Monza, l’asse anteriore tenderà a raffreddarsi. Questione che andrà necessariamente attenzionata con molta cura, nel tentativo di tenere sempre nella corretta finestra di funzionamento l’avantreno.
Durante il mondiale 2022 la F1-75 ha centrato la pole con Charles Leclerc anche per questo motivo, grazie all’ottima gestione delle temperature del “front-end”. Pensando alle caratteristiche delle SF-23 non sarà facile ripetersi, considerando che dalla Spagna in poi la rossa amministra diversamente le gomme con una finestra operativa piuttosto ristretta. Sebbene Ferrari abbia realizzato molti esperimenti su questa tematica, continuiamo a vedere una rossa parecchio sensibile alle temperature della pista, anche in qualifica.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
