Se la storica Scuderia Ferrari è ben lontana dal livello Red Bull non è certo perchè il team austriaco possiede particolari segreti nascosti. Le sue grandi performance non derivano da magie. Nessun conigli dal cilindro, insomma. La forza sta nella mera comprensione della vettura e la maestria che in questo momento il gruppo di lavoro possiede nell’utilizzare gli strumenti a loro disposizione, quali software di simulazione ad esempio.
In termini tecnici, tuttavia, c’è un mix di soluzioni che stanno facendo scuola. Entrando nello specifico, gli uomini di Milton Keynes hanno posto molta attenzione nel curare il flusso che scorre in certe zone della vettura è da lì sono riusciti a trarre un buon vantaggio per quanto riguarda l’aerodinamica. Di cosa stiamo parlando? Ci riferiamo in particolare a due aree nevralgiche: la zona dell’undercut e quella compresa tra gomma posteriore e “muro” laterale del diffusore.
Le altre squadre ci stanno arrivando poco a poco ma più lentamente. Lo testimonia il cambio in corsa di Ferrari e Mercedes, scuderie che sebbene abbiano preso una strada differente si stanno uniformando in determinati concetti. Cerchiamo però di capire perché sono tanto importanti queste due parti dell’auto appena citate. La prima, di fatto la zona iniziale delle pance, ha un ruolo fondamentale nel generare gran parte dell’effetto outwash. Più si riesce ad innalzare la pressione statica locale, più si genera un gradiente di pressione dalla zona più interna a quella più esterna della vettura. Il flusso d’aria sarà quindi portato naturalmente a spostarsi verso l’esterno.
Questo trasferimento dei flussi ha un scopo ben preciso, ovvero quello di spingere lontano dalla monoposto tutte quelle serie di turbolenze (tyre wake) che la gomma produce con il suo rotolamento. Le scuderie hanno provato molte strade in tal senso. Ferrari aveva scelto di sviluppare sulla SF-23 pance molto large che davano vita a un buon livello di outwash, tuttavia la portata d’aria pulita che riusciva a circumnavigarle arrivando al retrotreno era in percentuale minore rispetto alla soluzione selle RB19.
In Mercedes si sono presentati ai nastri di partenza della campagna agonistica 2023 con il concetto “zero pod”, filosofia aerodinamica che di fatto otteneva un’impostazione contraria rispetto alla rossa: non creava outwash ma riusciva a portare un quantitativo di fluido pulito maggiore verso il posteriore della vettura.
Ferrari SF-23: le limitazioni del progetto 675
La seconda zona cruciale su queste monoposto è appunto quella compresa tra la gomma posteriore ed il diffusore. In questo senso Red Bull mostra una grande cultura, in quanto negli anni ha saputo sperimentare vari modi per limitare l’effetto delle gomme posteriore. La massa d’aria viene infatti trascinata dalla gomma verso il basso e una volta che raggiunge l’asfalto, l’unica cosa che può fare è evacuare lateralmente. Parliamo di ‘tyre squish area’, ovvero quella zona in cui c’è un fluido a bassa energia molto disturbato.
Questo fluido generalmente viene risucchiato dal diffusore e va ad “intaccare” la struttura del fluido che scorre in esso. Di fatto si vengono a creare dei vortici che scivolano alla base della gomma. Per contrastare questo fenomeno in genere si utilizzava un’appendice verticale sulla base del fondo, in modo che potesse generare un vortice con una rotazione contraria, azione attualmente non più permessa dal regolamento. Tuttavia resta la serie di appendici alari ancorate alla presa del freno posteriore che dovrebbero schermare il fondo controllando la squish area.
Ecco dove Red Bull in questo momento riesce a fare una gran differenza. Abbiamo più volte analizzato la sezione finale delle loro pance, notando la presenza di uno scavo che incrementa la componente Y del fluido. L’obiettivo mira ad alimentare con un flusso d’aria pulito ed energizzato proprio quella parte dell’auto che gli inglesi definirebbero “lossy”, ovvero a bassa energia.
Su questo punto menzioniamo nuovamente la Mercedes che ancora adesso, dopo le modifiche alla veste aerodinamica, continua a produrre un certo grado di instabilità al posteriore. A determinate velocità e a determinati angoli di sterzo, infatti, il posteriore della W14 perde carico. È possibile che in alcune circostanze le turbolenze della ruota penetrino all’interno del volume dell’estrattore diminuendone istantaneamente l’efficienza. Non è un caso che proprio il team di Brackley abbia seguito maggiormente la filosofia Red Bull, adottato uno scavo nella zona finale delle pance.
Il team di Maranello su questo fronte è rimasta un po’ indietro. Le nuove pance introdotte in Spagna risolvono solo in parte il problema concettuale della SF-23. Le modifiche non “curano” allo stesso modo la zona in questione, visto che la sezione finale mostra un andamento tale da provocare un certo effetto inwash del fluido. L’intento dei tecnici del Cavallino Rampante è quello di alimentare la zona sovrastante al diffusore. Aspetto che non è affatto sbagliato. Ma per trovare carico al posteriore, carenza della rossa, bisogna curare quella zona in modo da diminuire al minimo le perdite.
Questa parte delle attuali monoposto si attesta come discriminante cruciale in merito alle performance. Benchè aumentando il diametro dei cerchi la carcassa della gomma si deforma in maniera minore e di riflesso controllare il tyre-squish sarebbe più semplice, l’abolizione regolamentare dei “dispositivi” suddetti complica le cose. Fattore che ha spinto squadre come Red Bull a ingegnarsi raggiungendo una larga comprensione di questa zona vitale.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini:
L’ala fissa posteriore che poi tanto fissa non è nella Red Bul-in velocità dovrebbe inclinarsi di qualche grado im base alla velocità, facendo meno resistenza all’aria e di conseguenza il DRS si aprirebbe di meno.