Aston Martin, a Suzuka, ha sofferto un problema all’ala posteriore della AMR23 di Lance Stroll durante la gara. Prima di addentrarci nelle dinamiche, analizzare i fatti e cercare una spiegazione plausibile, facciamo il punto relativo al tema “flexi wing”. Una questione tornata di moda nelle ultime settimane, tanto che la FIA ha voluto addirittura dedicare una nuova direttiva, la TD018, per cercare di vederci ancora più chiaro e regolare una volta per tutte questa pratica in uso sin dagli anni 80.
Gli ingegneri di F1 sanno il fatto loro e come sappiamo, rispetto alla federazione internazionale, riescono sempre o quasi a mettere giù ragionamenti tecnici che di fatto eludono le norme. Per questo sono andati in scena determinati provvedimenti. Ma come funziona tale pratica? Parliamo di un approccio che mira a creare una sorta di “aerodinamica mobile”.
L’obbiettivo è chiaro: avere una monoposto capace di produrre un buon livello di carico tramite l’incidenza delle ali e, al contempo, mantenere un’ottima l’efficienza per ottimizzare le velocità di punta grazie alla flessibilità delle componenti. Riducendo l’aera frontale di una specifica quando la monoposto raggiunge determinate velocità, infatti, consente alla vettura di limare la resistenza all’avanzamento.
Quando una F1 marcia a tutta birra sulle rette la spinta verticale genera una forza contraria al moto dissipando peraltro energia. Fenomeno che, come possiamo facilmente immaginare, non fa altro che rallentare il mezzo. Per questo una “scorciatoia aerodinamica” che possa massimizzare l’equazione tanto importante “carico/efficienza”, può senza dubbio risultare assai utile specie in determinati circuiti.
FIA/TD018: il giro di vite sulla questione “Flexi Wing”
La Federazione Internazionale impone una serie di test statici, attraverso i quali vanno in scena diversi controlli nell’arco di un fine settimana. Nel garage della FIA, a turno, le 20 monoposto che compongono il lotto si “auto controllano” tramite determinati strumenti sotto l’occhio vigile dei commissari che, seduti all’interno di una stanza collegati telematicamente al box in questione, osserva l’esame garantendone la validità. Una decina di minuti necessaria per la vidimazione che da il via libera alle vetture per scendere in pista.
Entrando nello specifico, la verifica consiste nell’applicare un determinato quantitativo di peso su varie componenti le quali, ovviamente, non devono in nessun modo subire alcun tipo di deformazione. Considerando però che le flessioni continuano a fare presenza, possiamo osservarle tramite le telecamere posizionate sulle vetture durante gli on board, la FIA ha deciso di inasprire i controlli incrementando in maniera esponenziale il carico al quale vengono sottoposti gli elementi.
La TD108 vorrebbe bandire ogni singola componente capace di realizzare un movimento rispetto all’elemento sul quale è fissato. Inoltre la normativa vuole precisare un fatto: la rotazione di una componente attorno all’elemento su cui viene ancorata non è più ammessa, vietando di conseguenza la benché minima variazione di rigidità relativa a qualsivoglia parte dell’auto, come per esempio i sostegni che collegano tra loro alcuni elementi della vettura.
Per questo vengono posti sotto esame i materiali utilizzati che possono garantire un certo grado di flessione. In ultima istanza è severamente proibito il cosiddetto “localised cracking“. Parliamo di un’azione capace generare una specie di cedimento localizzato e momentaneo per trarre un beneficio aerodinamico, aspetto utilizzato, ad esempio, su componenti come il bordo d’uscita di un flap.
TD018/Flexi Wing: il caso Aston Martin AMR23
Durante il Gran Premio del Giappone il canadese Lance Stroll è stato costretto ad abbandonare prematuramente la corsa. La motivazione è presto spiegata dallo stesso Mike Krack, team principal della scuderia britannica, che fa base a Silverstone. Il lussemburghese di nascita commenta il grattacapo sofferto, relativo alle preoccupazioni legate al cedimento dell’ala posteriore della “verdona” numero 18.
L’esame a freddo ha rilevato delle microfratture sulla fibra di carbonio che danno forma all’alettone collocato al retrotreno, situazione mai verificatasi durante l’arco dell’attuale campionato 2023. Oltre al ritiro di Lance, per evitare una situazione analoga sulla vettura dello spagnolo, il muretto britannico ha suggerito a Fernando Alonso una condotta assai prudente sui cordoli del tracciato. Consiglio utile per scongiurare vibrazioni potenzialmente dannose che potevano stressare oltre il livello consentito l’ala posteriore.
Tenendo presente che restiamo nel mero campo delle congetture, escludere a priori che tale problema non derivi dai provvedimenti realizzati per uniformare la vettura alla direttiva TD018 risulterebbe tuttavia prematuro. A corroborare il fatto la presenza di precisi sensori, collocato dagli ingegneri dell’Aston Martin anche al di sopra del pilone di sostegno per verificarne la flessione.
Facendo memoria ricorderemo tutti come, dopo le regole introdotte nel Gran Premio di Francia 2021 in merito alla flessibilità delle ali, guarda caso il sistema DRS della Red Bull soffrì vari problemi. Vien da se, tornando al presente, che il cedimento dell’ala posteriore della AMR23 subito dopo l’introduzione delle norme per limitare la flessione risulta quanto meno sospetta. Specie considerando che, i tantissimi sensori suddetti ubicati al posteriore, fanno pensare come gli aerodinamici volessero tenere sotto stretta osservazione il fenomeno.
In ultima istanza possiamo ipotizzare come alcune modifiche relative a materiali e modalità di aggancio della componente in questione, possano aver generato il cedimento dell’ala posteriore sulla Aston Martin AMR23. Nello specifico, l’avaria potrebbe essere il primo effetto della direttiva tecnica TD018, inerente a una certa rotazione dell’ala posteriore in merito ai supporti per ancorarla al fondo della monoposto.
Sebbene non siamo in grado di affermare con certezza le dinamiche del sistema, durante la marcia rettilinea del veicolo l’ala della AMR23 potrebbe ruotare di qualche grado per abbassare la sua incidenza e innalzare l’efficienza aerodinamica, senza dubbio uno dei punti più deboli della vettura 2023. Con la rotazione verso il posteriore, infatti, si otterrebbe un main plain meno pronunciato e di conseguenza il fluido sarebbe in grado di scorrere maggiormente sull’estradosso limitando la resistenza all’avanzamento.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Aston Martin – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
