La F1 è una disciplina complessa poiché, al suo interno, a voler essere sintetici, coesistono due anime. Quella sportiva, da un lato, che si riferisce alle gesta dei piloti e quella tecnica che vede protagonisti gli ingegneri che, mettendosi in competizione tra loro, sfidano le regole definite da un legislatore che spesso è incapace di arginare la creatività dei comparti progettazione.
La complessità della categoria è acuita da quadri normativi che cambiano di tanto in tanto e lo fanno in maniera a volte disarmonica. Prendiamo il caso del nuovo contesto regolamentare che entrerà in vigore nel 2026. C’è una decisa discrepanza tra quanto è stato stabilito sul fronte motoristico e quanto non è stato fatto ancora su quello aerodinamico e telaistico. Molti costruttori sono quasi pronti a far girare ai banchi le prime proto-versioni dei sei cilindri 2026.
Ciò può avvenire perché i regolamenti sulla materia sono stati deliberati ed ulteriormente definiti in una nuova bozza emessa a fine giugno. Sull’altro fronte si dorme. L’immagine è forte, ma nei fatti la F1 Commission è ancora in alto mare persa tra idee, proposte, veti abbozzati e valutazioni sulle dimensioni e sul peso delle auto del futuro. Insomma, non esiste ancora il quadro di riferimento per i progettisti che si trovano motori in fase avanzata di sviluppo che saranno installati su monoposto ancora non concepite nei principi. Bella grana.
L’unica cosa che si sa è che, nel processo di semplificazione delle power unit, non vi sarà più l’apporto dell’MGU-H. Alcuni elementi del motore dovranno “trovare casa” all’interno della cellula di sicurezza del telaio. A partire proprio da quell’MGU-K accresciuto in portata e dimensioni e che sarà allocato nelle vicinanze della batteria che resterà sotto al serbatoio.
F1: la riallocazione dell’MGU-K genera nuovi problemi
L’allontanamento del motogeneratore dalla parte endotermica pone nuove sfide sia per i motoristi che per i telaisti. L’MGU-K dovrà produrre più del doppio della potenza rispetto agli attuali 160 cavalli. Viene da sé che serviranno pacchi batteria più pesanti e voluminosi che insisteranno in una zona molto angusta.
Il titoletto interno è eloquente: spostare un propulsore elettrico in una zona diversa da quella attuale impone questioni di affidabilità e di modifiche delle forze che sovraintendono al comportamento di un qualsiasi mezzo che si muove. Sul primo fronte è chiaro che servirà una trasmissione della potenza verso l’endotermico più complessa e che dovrà pareggiare due unità che girano a regimi diversi: 10.500 per l’ICE (Internal Combustion Engine), circa 60.000 per l’MGU-K.
Le sollecitazioni di questo meccanismo di trasferimento saranno elevatissime e potrebbero creare qualche grattacapo per i motoristi. E il fatto che non sono ancora note le norme tecniche sui telai acuisce difficoltà perché non si può progettare nel dettaglio l’allocazione del motore elettrico.
Sistemare più peso in una zona nevralgica come quella della cellula di sicurezza impone una revisione del bilanciamento aero-meccanico globale. Qualcosa che, però, va definita nel merito una volta che saranno pubblicate le regole di riferimento la cui definizione, ad oggi, è in alto mare.
Le scuderia della F1, quindi, invocano celerità decisionale perché il 2026 è dietro l’angolo. Tra meno di due anni i modelli dovranno essere già in una fase di delibera avanzata che arriva dopo analisi e studi molto lunghi e che è necessario eseguire in base a leggi chiare.
Questa discrasia temporale tra i due regolamenti è singolare (ma non troppo se si conoscono le dinamiche decisionali di questa disciplina) e va colmata al più presto per evitare difficoltà che in era di vincoli finanziari potrebbero non essere superate semplicemente.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG, Scuderia Ferrari
