Il Gp di Singapore, tappa n°15 del campionato del mondo di F1 sancisce un momento chiave di una stagione che si avvia inesorabilmente a scrivere il proprio destino che ha le sembianze di Max Verstappen e della sua Red Bull RB19. A Marina Bay la FIA imporrà un giro di vite su certe pratiche diffuse e che rischiano di andare fuori controllo.
Per tale ragione che entrerà in vigore la Direttiva Tecnica 018 che ha il compito di normalizzare il comportamento delle ali flessibili e che si prefigge anche di “rinforzare” l’ormai famosa TD039 che l’anno scorso aveva dato il via ad una revisione sulla flessione dei fondi e sulla loro altezza. Serpeggia il timore, nel paddock, che questa stretta tecnica possa imporre ad alcune vetture di dover alzare l’altezza dal suolo con relativa perdita di carico e di prestazioni.
Come ogni volta che la Federazione entra in campo con una chiarificazione applicativa dei regolamenti (tale è una direttiva) parte il solito giochino votato alla dietrologia secondo cui certe mosse sono frutto di spinte politiche atte a favorire un determinato soggetto per colpire qualcun altro. Mai che all’osservatore venga in mente che definire nel merito una fattispecie non solo è previsto dalle norme che regolano la serie ma è anche necessario per evitare che qualcuno si avvantaggi indebitamente sulla concorrenza che ha operato nell’alveo del pieno rispetto dei testi.
F1: TD018 nasce da collaborazione coi team
Proprio per allontanare dicerie, congetture e metanarrazioni, la Federazione ha dovuto ribadire le motivazioni di questo irrigidimento che è servito come richiamo all’ordine visto che troppe vetture sembravano aver interpretato la norma sulla flessione in maniera un po’ troppo libertina.
Tim Goss, direttore tecnico FIA con delega alle monoposto, ha voluto chiarire che le prescrizioni di Place de la Concorde sono figlie di una serie di discussioni costruttive avute con le scuderie, confronti che hanno avuto il compito di fugare dubbi interpretativi e di ridurre quanto più possibile le aree borderline del regolamento.
Goss, che in carriera ha lavorato in McLaren con Mika Hakkinen, sa perfettamente che gli ingegneri delle squadre si muovono con disinvoltura nelle zone grigie provando ad ottenere il massimo dai regolamenti. La premura della Federazione è che tutti i partecipanti possano avere la medesima comprensione delle norme, definendo per bene i limiti, per generare un contesto di equità che favorisca la sana competizione tecnica.
Goss, senza usare troppi giri di parole, ha spiegato in una nota che negli ultimi tempi si sono viste applicazioni un po’ troppo estreme nella progettazione di alcune componenti aerodinamiche. La stella polare, il riferimento a cui gli ingegneri devono incatenarsi, è l’articolo 3.2.2 che definisce che tutti i componenti aerodinamici o la carrozzeria che influenzano le prestazioni aerodinamiche della monoposto devono essere rigidamente fissati e immobili rispetto al loro quadro di riferimento. Inoltre, devono utilizzare una superficie uniforme, solida, dura e continua in ogni circostanza.
La natura delle ali e dei fondi, chiaramente, li porta a funzionare con un certo grado di flessione che secondo la FIA, in alcuni casi non specificati (“[…] non abbiamo preso di mira una vettura in particolare o una caratteristica sfruttata da più o meno tutta la griglia”) stava eccedendo i valori di riferimento.
Goss ha spiegato che negli uffici tecnici federali sono stati studiati una serie di test di deformazione del carico mirati a definire quanto gli elementi possano piegarsi individuando dei limiti chiari per arginare la deriva cui stavamo assistendo. “La direttiva tecnica 018 – ha spiegato l’ex dipendente di Woking – serve a garantire che tra la FIA e i team si sia raggiunta un’intesa comune su dove tracciare il limite in termini di certi dettagli di progettazione“.
Dai report dei delegati che analizzano la conformità delle vetture dopo ogni sessione si è notato che alcuni sodalizi cercavano di sfruttare al massimo la possibilità di deflessione di alcune parti consentendo a certi elementi di muoversi l’uno rispetto all’altro. Ciò portava alla disaccoppiatura di una parte rispetto ad un’altra. Cosa che infrange il succitato articolo 3.2.2.
F1: TD018 come linea interpretativa per il 2024
La FIA, invece di procedere con delle penalità ha avuto un approccio più tollerante cercando un dialogo con i team per fissare una serie di paletti conoscitivi a cui riferirsi senza concedere troppa fantasia interpretativa. Il gruppo guidato da Mohammed Ben Sulayem, quasi con atteggiamento materno, ha evitato lo scontro per assicurarsi che tutti abbiano una visione comune e che sappiano come dovranno operare a partire da una certa data.
Fino a Monza le squadre hanno presentato i progetti caricando su una specifica piattaforma alcune informazioni; d’ora in poi dovranno inviare anche le connessioni strutturali. Ciò, secondo Goss, è un modo per imporre alle scuderie l’autocontrollo su ciò che fanno. La Direttiva 018, quindi, va letta come un esempio virtuoso di collaborazione tra team e organi di controllo.
Quest’ultimo passaggio dovrebbe far riflettere chi troppo frettolosamente adombra complotti di sorta avvelenando un clima che in F1 non è mai troppo sereno visto l’enorme grado di competitività generale. Gli esiti della Direttiva 018 e dell’irrigidimento della vecchia 039 si vedranno solo dopo le sessioni ufficiali. Ma né i team né gli organi di controllo si aspettano stravolgimenti nella scala dei valori tecnici emersi fino a questo momento.
La sensazione è che la FIA sia intervenuta proprio ora perché i modelli 2024 stanno nascendo in questa fase e si vuole evitare che vengano basati su elementi distorti che potrebbero, questi sì, generare delle penalità l’anno venturo.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, McLaren, Williams Racing
