Ferrari sta processando diverse strategie. Lo fa per tornare dove gli compete, al vertice della massima categoria del motorsport. La “sfortunata” campagna agonistica 2023 ha prodotto amare soddisfazione al Cavallino Rampante. A livello di risultati la pole di Monza e conseguente podio ha soddisfatto appieno il team di Maranello. D’altronde, partendo dal presupposto legato alla competitività della SF-23 sommato allo strapotere Red Bull, di più proprio non si poteva fare.
Un weekend di gara, l’ultimo, che ha raccontato un approccio lavorativo davvero buono. Una sferzata di ottimismo che deriva dalla gestione sulla messa a punto e la chiara capacità di massimizzare il fine settimana. Sì, d’accordo, il layout che si srotola nel parco brianzolo ha concorso alla prestazione. Ma ridurre la bontà del lavoro svolto in Italia a questo fattore sarebbe francamente ingiusto.
Nel mentre, aprendo una finestra sull’attualità, nel giro di una settimana sono arrivate due novità importanti sul piano tecnico. Parliamo dei provvedimento della Federazione Internazionale concernenti temi assai caldi: flexi wing e TD309. Uno doppio giro di vite che la FIA ha deciso di mettere in onda per chiarire determinate situazioni alquanto nebulose.
Flexi wings Mercedes W14 
skid block
Da un lato ci riferiamo alla flessibilità delle ali, pratica che di fatto modifica il carico durante il moto della vettura per ottenere benefici aerodinamici. Dall’altra la spinosa questione legata al pattino di legno. Elemento che, necessariamente preservato per limitarne il consumo, costringe i tecnici ad alzare le monoposto perdendo parte della spinta verticale. Singapore, sotto questo aspetto, si presenta come banco di prova perfetto.
Gp Singapore 2023/Anteprima tecnica Ferrari: l’importanza delle altezze da terra
Nell’attesa di capire se le direttive suddette saranno in grado di rimescolare le carte, vale la pena rimarcare un fatto. Ferrari, sfruttando l’unica concessione annuale della FIA per “ritoccare” il sistema ibrido della monoposto, ha presentato al Gran Premio d’Italia l’ultima versione della PU 066/10. Le modifiche riguardano il software, in grado di amminstrare l’energia elettrica prodotta dai moto generatori.
Tramite il focus realizzato dalla nostra redazione abbiamo spiegato come l’efficienza totale dell’unità di potenza emiliana è aumentata. Capace di spalmare al meglio i circa 160 Cv nell’arco della tornata. Per di più, il reparto motoristico capeggiato da Enrico Gualtieri ha mutato l’erogazione della potenza. Fattore che concorre nell’importante compito della gestione gomme.
Per il quindicesimo appuntamento iridato il Circus approda a Marina Bay, nella splendida città stato di Singapore. Sebbene il tracciato faccia ormai parte del calendario da parecchie annate, per la tredicesima edizione il layout ha subito un ulteriore piccolo restyling: le curve 16, 17, 18 e 19 sono scomparse, rimpiazzate da un tratto rettilineo ad alta velocità di percorrenza. Tale aggiornamento si aggiunge ai cambiamenti realizzati lo scorso anno, dove la chicane 11-12 era stata resa più rapida .
In termini pratici, pertanto, il numero di curve passa da 23 a 19 e le velocità medie di conseguenza si alzeranno. Inoltre rimarchiamo un fatto: nel 2022 furono riasfaltate tre zone del circuito per ridurre il numero di bump e aiutare le squadre nella mera gestione del porpoising. La scomparsa di molti bump aiuterà le scuderia nella definizione di un parametro fondamentale per le attuale wing car: le tanto chiacchierate altezze da terra.
Un aspetto che aiuterà non poco tecnici e ingegneri nella definizione della messa a punto, facilitando le monoposto che faticano ad abbassare l’auto oltre una certa altezza, in primis la Ferrari, guadagnando in termini di prestazione. Durante il campionato scorso la F1-75 conquistò la partenza dal palo con Charles Leclerc. Il monegasco , in qualifica, fu molto abile nello sfruttare la grande trazione della sua rossa, gestendo alla perfezione la fase di warm up delle gomme nel Q3.
Gp Singapore 2023/Anteprima tecnica Ferrari: tanto lavoro sul sistema sospensivo
A livello sospensivo sarà interessante capire quale strada sceglieranno le diverse scuderie. Normalmente a Singapore si cerca di prediligere il grip meccanico e soprattutto la trazione, cercando di non sacrificare troppa aderenza all’avantreno. Ciononostante, tenendo in considerazione le modifiche di cui sopra, linea generale la scelta più gettonata potrebbe ricadere sull’irrigidimento dello schema sospensivo.
L’obiettivo mirerebbe a massimizzare il carico e soprattutto la reattività nei cambi di direzione, oltre che la precisione di guida dei piloti. Senza dubbio l’ipotesi sarà vagliata in pista durante le prime libere per capire, eventualmente, quali benefici potrebbe conferire tale configurazione. D’altra parte in un tracciato con un basso numero di bump si tende ad adottare barre antirollio di una gamma più rigida.
L’anno scorso Ferrari aveva lavorato su due aspetti fondamentali della propria vettura in merito al comportamento: stabilità e un leggero sottosterzo successivamente “curato” aumentando l’incidenza frontale delle ali. A distanza di dodici mesi però, la SF-23 deve are i conti con un’endemica mancanza di rotazione riscontrata a più riprese nell’attuale campionato. Le cospicue incidenze aerodinamiche che verranno adottare sulle ali contribuiranno allo spostamento del centro di rollio verso il retrotreno.
Azione che di riflesso mette la monoposto in difficoltà togliendo grip all’anteriore se quest’ultimo non risulta esser sufficientemente solido. Poco temo fa abbiamo giusto parlato della sospensione anteriore Ferrari, sottolineando come sia quasi “obsoleta” rispetto al trend che stanno inseguendo le altre squadre. Proprio per questo, senza dubbio la messa a punto meccanica sarà il fattore sul quale si concentreranno maggiormente gli ingegneri italiani per ottimizzare uno dei punti di forza della SF-23: la trazione.
Red Bull possiede peculiarità completamente diverse rispetto alla monoposto modenese. Avendo un anteriore molto solido, caricare il retrotreno non sarà affatto un problema. Pertanto i tecnici di Milton Keynes potranno scegliere un carico installato minore per favorire una maggior velocità di punta nei tratti rettilinei. Occhio alle scintille prodotte dal pavimento delle RB19, prerogativa che andrebbe a confermare una vicinanza del fondo al piano di riferimento (asfalto) minore rispetto alle altre scuderie.
Per quanto riguarda Mercedes si attende una sorta di rivincita dopo il fine settimana non propriamente perfetto della scuderia tedesca. Le modifiche allo schema sospensivo anteriore presentate a Monaco hanno conferito tanta competitività alla W14 nei tratti più guidati. Ci aspettiamo quindi un rendimento superiore delle vetture total black in quel di Singapore, sebbene al momento pare non riescano ancora a sviluppare una downforce ottimale per ottimizzare il rndimento.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
