La storica scuderia Ferrari pare confermare le indiscrezioni da noi riportate nei giorni scorsi. I cosiddetti “attrezzi cognitivi” utili allo studio simulativo funzionano. Lo testimonia l’ottimo setup di base con il quale il Cavallino Rampante si è presentato a Singapore. Una SF-23 ben bilanciata anche tra le stradine di Marina Bay. Sebbene rispetto a Monza le caratteristiche del tracciato siano parecchio di differenti, infatti, le rosse si mostrano molto solide.
La possibilità di ridurre il ride height conferisce molta downforce alla vettura italiana, assai utile su questa pista. Per di più fa presenza una trazione super, ereditata dalla progenitrice F1-75, che si attesta come fattore vincente in questo circuito. Per quanto concerne il front end la messa a punto sospensiva ha cercato di valorizzare questo elemento che sappiamo essere uno dei punti deboli della rossa. Resta da sistemare il passo gara.
Con i serbatori pieni infatti, la Ferrari ha sofferto un certo overheating al retrotreno che ha costretto i “due Carlo” a limitare le performance con alto quantitativo di benzina a bordo. Tramite le consuete analisi on board abbiamo dettagliato il comportamento delle monoposto modenesi. Ma c’è un aspetto volutamente tenuto da parte che ci apprestiamo a commentare, sebbene per il momento non possiamo far atro che muoverci nel campo delle congetture.
La Ferrari SF-23 continua a mostrare una certa flessione sull’ala anteriore anche a Singapore
Sebbene la Federazione Internazionale abbia introdotto per questo Gran Premio la direttiva TD018, provvedimento che cerca di vietare sommariamente ogni tipo di sistema che faccia flettere le ali anteriori, nelle prove libere abbiamo notato che molte vetture tendono a non fare a meno di questo sistema. Innanzitutto ricordiamo che l’articolo 3.15.5 impone un test per evitare le suddette flessioni. L’esame “sostiene” che quando viene applicato un carico di 60N l’ala non deve flettersi più di 5mm.
Parliamo di un test che di fatto è molto “leggero”, visto che i chilogrammi che un’ala può sopportare alla massima velocità sono davvero tanti. Risulta perciò molto allettante per le scuderie cercare di aggirare questo tipo di regola. Esiste un altro esame ancora più specifico, dove vengono applicati in punti specifici del bodywork anteriore dei carichi di 1000N (circa100 Kg).
Come abbiamo spiegato approfonditamente durante l’ultima settimana sulle nostre pagine, la FIA ha decretato illegali più tipologie di soluzioni. Di fatto volevano raggiungere una sicurezza non tollerando che nemmeno una congiunzione tra due profili alari o verso una paratia che li sostiene, fosse studiata in modo tale che l’airfoil potesse ruotare attorno ad un perno.
Ciononostante pare che tutte le soluzioni possibili non siano state ancora bandite. Infatti, osservando con estrema attenzione i vari flap dell’ala anteriore, noteremo facilmente come queste componenti sono suddivise in due sezioni, destra e sinistra: le porzioni dei flap più esterne vanno a fissarsi sull’endplate, mentre quelle più interne si ancorano direttamente al muso della monoposto.
Benchè questi collegamenti debbano risultare ben fissati, le squadre vanno ad agire sulla zona dove queste due suddivisioni dell’ala anteriore si incontrano. In quel punto ci sono dei giunti metallici che di fatto scorrono uno sull’altro, consentendo alla porzione maggiore dell’ala di abbassarsi con l’accrescere della velocità. Se la federazione internazionale è intervenuta per un tema di sicurezza, affinché un’ala non si stacchi in condizioni anomale, questo “gioco” potrebbe essere ancora tollerato.
L’immagine sopra rende bene l’idea lasciando poco spazio all’immaginazione. Questi due frame sono stati scattati a pochi secondi di distanza. Si tratta dell’ala anteriore della Ferrari SF-23 di Carlos Sainz. Dall’immagine si nota come le due incidenze siano differenti sulla numero 55. Il delta tra la configurazione “a riposo” e quella “in marcia” ad alta velocità è ridotto rispetto a quanto si vedeva sulla Mercedes W14, ma di fatto la sua presenza si palesa comunque.
Come detto in precedenza attualmente risulta molto complicato comprendere i meccanismi che possano eludere in qualche modo le manovre della FIA. Fatto sta che oltra la rossa anche altre vetture hanno mostrato un certo grado di flessione. Resta pertanto da capire se i tecnici capeggiati dall’ex ferrarista Nicholas Tombazis interverranno nuovamente sul tema. Oppure, semplicemente, almeno per questa stagione, si arrenderanno alla bravura dei tecnici di F1.
In ultima istanza un chiarimento sulla presunta novità in merito all’ala anteriore della rossa. La FIA ha notificato che il team di Maranello ha introdotto una nuova specifica di ala anteriore. Prendendo in esame la componente realizzando alcuni confronti, notiamo che le differenze rispetto alle soluzioni precedenti sono minime. La versione con il gurney flap sul bordo d’uscita dell’ultimo ipersostentatore era infatti già stata introdotta in appuntamenti precedenti, come ad esempio il Gran Premio d’Ungheria.
Nella specifica presentata dai tecnici italiani a Singapore, possiamo dire che il gurney flap non è più posizionato sulla parte dell’ipersostentatore aerodinamico posteriore che si ancora al muso. Di fatto sembra che l’aggiornamento in se consista in un leggero re-shaping dell’ultimo flap, che tuttavia resta molto difficile da notare. Per concludere, se la specifica è stata introdotta a Marina Bay, significa che gli aerodinamici della rossa hanno stimato che potesse essere utile alla causa in questo particolare layout asiatico.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
