Ferrari chiude la prima giornata nipponica con buone sensazioni. Malgrado le curve in appoggio ad alta velocità di percorrenza del T1 restano un po’ indigeste alla SF-23, il rendimento generale soddisfa il team di Maranello. La nuova versione del fondo aggiornata sembra funzionare, anche se è ancora presto per capire i vantaggi che ha portato. La validazione di una componente così importante per le attuali vetture ad effetto suolo necessità il suo tempo.
Per il resto possiamo dire che sul giro push il gap su Red Bull è evidente. Delta maturato nel primo settore, appunto, dove la fatidica tipologia di curve suddette fa presenza. L’approccio al fine settima resta comunque buono, malgrado la rossa non abbiamo mostrato la grande solidità di Singapore. Ma l’obiettivo, come sappiamo, era quello di consolidare il ruolo di seconda forza dietro la squadra di Milton Keynes, aspetto che al momento sembra essere centrato.
Cominciamo con Red Bull, perchè stando a quanto visto in pista oggi, la RB19 è ritornata ad essere la vettura che conosciamo su un tracciato che le si addice pienamente. Come avevamo fortemente sostenuto durante il Gran Premio di Singapore, la TD018 non ha assolutamente influito sulle forze in campo. Direttiva che ha a che fare con l’efficienza aerodinamica e nel caso avrebbe dovuto influire su vetture con un coefficiente di penetrazione maggiore, quali Mercedes o McLaren.
Durante le seconde libere il team austriaco ha testato il fondo che avevano già portato a Singapore e che poi era stato scartato per la gara, visto i problemi sofferti dalla scuderia a livello di setup durante il weekend. La specifica si differenzia dalla precedente per il ricciolo che è stato modificato, posto nella porzione centrale del bordo tagliente.
La RB19 conferma quindi un alto livello di efficienza, aspetto che facilita la ricerca della messa a punto ottimale e consente di adottare un pacchetto generalmente più carico, con un’ala posteriore dotata di un main plain maggiormente pronunciato. Come possiamo vedere dal grafico a seguire che mette in luce velocità massime e minime, il bolide colorato di blue racing è a pari merito in termini di top speed con la Ferrari.
Alle basse velocità invece, notiamo chiaramente come ambedue le vetture di Maranello siano leggermente più lente. Vedremo più avanti che il dato medio alle basse velocità da ragione alle vetture modenesi che si comportano mediamente meglio dove il grip meccanico ha un peso maggiore.
Nel complesso la vettura è bilanciata pur con altezze da terra che potrebbero essere ridotte ulteriormente nella giornata di domani. Il posteriore è decisamente più stabile rispetto a Singapore e l’anteriore rimane un punto di forza della monoposto che ha dominato la scena in questo campionato. Per quanto concerne la Ferrari, la monoposto sembra essersi adattata bene al tracciato di Suzuka, visto che ci si aspettava potesse essere declassata a quarta forza dietro anche Mercedes e McLaren.
In questo senso l’efficienza aerodinamica gioca un ruolo importante. Vediamo infatti dal grafico qui sotto che SF-23 e RB19 sono al medesimo livello nel gestire la resistenza all’avanzamento, sebbene la rossa utilizzi un’ala posteriore con un area frontale leggermente minore. Mercedes e Aston Martin risultano sullo stesso di carico, mentre la McLaren, come spesso accade, è decisamente meno efficiente.
Tra le prime e le seconde libere Ferrari ha portato avanti un lavoro di affinamento del setup, cercando di migliorare soprattutto il primo settore. Il bilanciamento in generale sembra essere corretto osservando gli on board. Tuttavia manca della velocità minima a centro curva.
Come sempre notiamo una certa debolezza della SF-23 relativa alla percorrenza delle curve ad ampio raggio in cui si sviluppano alte velocità. Tra le Fp1 e le Fp2 i tecnici delle gestione sportiva sono andati a modificare il terzo elemento anteriore per abbassare ulteriormente la monoposto.
La SF-23 produce scintille in tre punti della pista: sul rettilineo principale, sul rettifilo che porta alla 130R e nella fase di percorrenza-uscita di quest’ultima. A differenza di altre monoposto che non toccano l’asfalto in questa parte del tracciato. Questo significa che Ferrari ha ridotto le altezze da terra senza incorrere in un eccessivo bouncing e soprattutto evitando di usura della tavola di legno.
Mercedes e McLaren sembrano utilizzare un ride height di alcuni millimetri più alto. L’obiettivo per la rossa, ovviamente, rimane quello di seguire da vicino la Red Bull in questo tipo di curve, ma comunque davanti a Mercedes e McLaren
Analizziamo quindi la tabella qui sopra che propone le velocità medie per ogni tipo di curva. Alle alte velocità Verstappen riesce ad avere una velocità media di circa 10 km/h maggiore rispetto a Leclerc e Sainz. Il confronto è ancora deludente rispetto alla RB19, ma se osserviamo i dati di Norris e Russell, notiamo che la rossa è quasi al medesimo livello. Questo anche se dobbiamo sottolineare come Mercedes ha sofferto problemi di bilanciamento e di mancanza di grip generale. Andrew Shovlin ha fatto sapere che proprio sul primo settore si concentreranno per essere più competitivi domani, in modo da migliorare il comportamento delle W14 nelle curve ad ampio raggio.
A livello di macro settori, notiamo che Leclerc risulta molto rapido nel settore centrale, dove tra l’altro troviamo il tornantino a bassa velocità in cui è fondamentale avere una buona trazione in uscita. Nel T3 le due vetture si equivalgono, con la Ferrari che guadagna in velocità minima e trazione in uscita dall’ultima chicane su Red Bull. La prestazione di fatto è limitata dal terzo settore, in cui però probabilmente c’è poco da fare, perchè altrimenti si rischierebbe di penalizzare i riscontri cronometrici in altri punti del tracciato cerando di migliorare.
La Ferrari quindi dovrà dare delle conferme domani nelle Fp3, ma al momento possiamo considerare ‘buono’ il lavoro fatto per migliorare l’interazione aero-meccanica e utilizzare altezze da terra ridotte. Attualmente questo mix sta dando buoni frutti, grazie anche all’ottimo livello di efficienza, lavoro che era cominciato già sulla F1-75.
Gp Giappone 2023/passi gara: Ferrari Sf-23 seconda forza a Suzuka
Per quanto concerne il ritmo gara, la maggior parte dei team ha testato Soft e Medium. Le Pirelli a banda gialla e bianca hanno un delta minore tra di loro in termini di performance pura, mentre tra Soft e Medium si stima un gap decisamente maggiore. Ferrari hanno provato esclusivamente la media per simulare la lunga distanza.
La pista di Suzuka è altamente abrasiva e il degrado termico mette a dura prova la gestione degli pneumatici. Le molteplici curve ad ampio raggio mettono in difficoltà la gestione delle temperature e diviene molto difficoltoso rimanere nella working range prevista.
A livello di numeri Verstappen domina anche se utilizza la specifica Pirelli C2 proto 2024. Più che nascondersi probabilmente puntano a comprendere una gomma con cui dovremmo avere a che fare la prossima stagione. Astuzia non da sottovalutare. Al secondo posto, a pari merito Leclerc e Norris. Tuttavia la McLaren effettua la propria simulazione su gomma rossa la quale, come detto, dovrebbe dare un bel vantaggio specie in uno stint così corto.
Possiamo pertanto definire la Ferrari come seconda forza in solitaria sul passo gara, anche se i dati dicono il contrario. La Mercedes che ha girato sulla Soft sembra più staccata. Ma come accennato in precedenza domani dovrebbero presentarsi in pista con una messa a puta diversa che alzerà le loro prestazioni.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
