Ferrari ha fatto la pole, Red Bull ha arrancato. Rispetto a ieri, la squadra di Milton Keynes ha effettuato cambiamenti mirati al setup iniziale agendo su più fronti. Sicuramente sono riusciti ad abbassare le altezze da terra lavorando molto al simulatore. Di fatto la messa a punto limitava il posteriore della RB19, una caratteristica che abbiamo già incontrato in altri weekend di questo mondiale.
L’elevato grip che produce l’anteriore sposta il bilanciamento verso il front end, mettendo appunto in difficoltà il retrotreno. I bolidi austriaci hanno scodato parecchio. Alcuni fattori non chiari neanche agli ingegneri limitavano l’abbassamento del ride height e, di conseguenza, la generazione del carico al posteriore. Sono anche arrivare alcune modifiche a livello sospensivo per cercare di spostare il bilanciamento meccanico verso il posteriore. Inutili.
Perez, infatti, non si è detto per nulla soddisfatto dei cambiamenti effettuati, visto che in frenata l’anteriore era troppo leggero e in fase de inserimento il posteriore tendeva ancora ad essere instabile. Max invece si è lamentato di un posteriore ballerino che andava in difficoltà soprattutto nel T3. Probabilmente anche perchè l’asse posteriore verso la fine del giro andava oltre la finestra ottimale di temperatura.
Inoltre, il giovane talento di Hasselt ha criticato moltissimo downshifts e upshifts, ovvero i cambi di marcia. Alle basse velocità, una scalata non ben settata può produrre il tedioso fenomeno “wheel-spin”, quello che l’olandese sembra aver lamentato. Durante la qualifica la RB19 è rimasta puntata sull’anteriore, con un posteriore incerto in fase di inserimento.
Si nota infatti che Verstappen, in più punti durante la tornata, era costretto ad aprire la traiettoria nel mentre si approcciava all’apice. I tecnici hanno cercato di tamponare i problemi ma ovviamente non li hanno risolti a dovere. Nello specifico, poco prima dell’inizio dell’ultimo tentativo del Q2, abbiamo visto l’olandese scaldare molto violentemente le gomme, fattore che ci fa sospettare alcuni problemi relativi al warm up della gomma.
Detto questo facciamo chiarezza su un tema. La DT018 introdotta in questo Gran Premio non c’entra nulla con i problemi odierni della Red Bull. La direttiva ha a che fare con le ali flessibili e quindi con il livello di efficienza di una monoposto, fattore che ha poca influenza su questa pista. Le modifiche alla DT039 potrebbero aver avuto un effetto, ma al momento non è possibile stimarne l’entità e discuterne, in quanto i dati a disposizione sono ancora pochi.
Non è la prima monoposto che domina tutto l’anno e che, improvvisamente, trova molte difficoltà proprio a Singapore. Ricordiamo la Mercedes di alcuni anni fa. Il team di Brackley non si spiegava la loro poco competitiva su questa pista cittadina. Fecero quindi molte analisi dettagliate per l’anno successivo in modo da non ritornare impreparati e puntare alla vittoria. Contesto che senza dubbio, da lunedì, mettere sul taccuino degli appunti anche Red Bull come questione da risolvere.
Ferrari/SF23: sottosterzo limitato e molta agilità nei cambi di direzione
In casa Ferrari hanno continuato il lavoro di affinamento del setup, sia sul fronte del passo gara che su quello di qualifica. Nelle Fp3 infatti, i tecnici hanno realizzato alcuni mini long run con poco quantitativo di carburante a bordo, nel tentativo di ottimizzare la messa a punto verso la gara, senza perdere prestazione sul giro secco, per limitare il degrado gomma.
Sainz ha mostrato un buon feeling con la SF-23 sin dalla prima tornata, mentre Leclerc ha avuto grosse difficoltà nel chiudere un giro pulito negli ultimi run con gomme rosse prima della qualifica. Problemi in inserimento in curva 7, dove il posteriore sembrava leggero, poi sottosterzo in curva 14 e sovrasterzo in uscita. Anche alcuni bloccaggi nei vari tentativi che ha fatto con la Pirelli a banda rossa.
Insomma, un monegasco che di fatto pare non abbia assolutamente trovato il miglior feeling con la sua monoposto, anche se alla fine, grazie al suo talento, il distacco dal compagno era sotto i decimo. Nel complesso una Ferrari con un bilanciamento più spostato verso il sottosterzo, un comportamento cronico con cui cercano di convivere. Ottimi anche i cambi di direzioni, utili per risultare rapidi nelle chicane.
Ferrari: l’erogazione della potenza motore fattore decisivo in trazione
Detto questo procediamo nell’analisi prestazionale delle qualifiche di Singapore servendoci di vari grafici che, di fatto, ci aiutano a comprendere al meglio determinate situazioni interessante. Osservando la tabella che riassume i dati per tipo di curva a seguire sopra, notiamo che Ferrari non eccelle particolarmente nelle curve lente.
Ciò che effettivamente produce tanta differenza rispetto agli avversari è la capacità di trazione in uscita dalla curva prodotta dalla SF-23. Parliamo della bontà nello scaricare a terra in modo efficace tutti i circa 1000 cavalli della power unit italiana. Ne abbiamo un buon esempio qui sotto, dove prendiamo una sezione ristretta del tracciato (tra curva 14 e 18) e osserviamo il grafico telemetrico relativo al pedale del gas.
Notiamo facilmente che in ogni caso, in fase d’uscita, il pilota spagnolo della rossa riesce ad andare sull’acceleratore anticipatamente rispetto a Russell o Verstappen. Al contrario Mercedes riesce ad avere ottime velocità all’apice delle curve lente, ma non riesce poi a trazionare in modo corretto per recuperare tutto il gap sulla Ferrari.
Inoltre, osservando alcuni on board della W14, abbiamo notato chiaramente come i piloti siano costretti ad aprire la traiettoria in entrata causa un’eccessiva rotazione. In altre parole, stiamo parlando di un posteriore più sovrasterzante, similmente alla Red Bull.
A livello di settori Russell ha fatto una magia nel tratto centrale, riuscendo a stare leggermente sotto i tempi dei due ferraristi. Anche perchè, di fatto, non ci sono grosse perdite in una zona specifica del tracciato. Tutto si è giocato anche sulla fiducia che un pilota aveva nel proprio mezzo, in modo da avvicnare maggiormente i muretti.
Hamilton invece non è mai riuscito ad avvicinarsi, rimanendo sempre a circa due decimi in ogni settore. Sainz, dal canto suo, ha fatto un giro quasi perfetto se non per il settore centrale, dove ha lasciato per strada qualcosa risultando “solo” terzo nella classifica degli intertempi del T2.
Ferrari: Leclerc era da prima fila con la sua SF-23
Osservando la classifica ideale, ottenuta sommando i migliori intertempi per pilota, notiamo che Mercedes è stata la seconda forza con un distacco molto vicino al decimo. Leclerc non avrebbe potuto comunque avvicinarsi al compagno di squadra per via di un traverso all’uscita di curva 18, ma sì, poteva ottenere una prima fila.
McLaren si è confermata la terza forza rimanendo però a 3 decimi di distacco dall’iberico Carlos Sainz, seguito dall’Aston Martin AMR23 di Ferrando Alonso, il cui gap si aggirava addirittura attorno ai 5 decimi. Il due volte campione del mondo spagnolo ha mancato una quinta posizione, perdendo ben due piazze che dovrà cercare di recuperare al via.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
