Mercedes voleva vincere a Singapore, battere la Ferrari, e per poco ci riusciva. Ma l’errore di Russell e l’atteggiamento pavido del muretto che non ha dato strada al più rapido Lewis Hamilton hanno ridotto le possibilità di trionfo. Ciononostante il team di Brackley esce da Marian Bay con diverse certezze, pronto a ribadirle nell’ultimo appuntamento di questo triple header nuovamente in terra asiatica.
Parliamo di chiari segnali di miglioramento per la W14. La monoposto total black è migliorata sotto vari punti di vista tra cui il bilanciamento della piattaforma aerodinamica che offre più stabilità in ogni sezione dei tracciati ai piloti. Aspetto davvero importante per la confidenza al volante. Mercedes pertanto volge lo sguardo a Suzuka con parecchio ottimismo. Analizziamone ora le motivazioni dal punto di vista tecnico.
Mercedes W14: il carico dovrebbe esserci, focus sull’efficienza aerodinamica
Il focus dei tecnici ex grigi si sposta sul Gran Premio del Giappone che si terrà a Suzuka. Il layout della pista nipponica ha delle analogie con alcuni circuiti nei quali, la W14, già corso della campagna agonistica 2023, ha saputo performare a dovere. Parliamo ad esempio di Barcellona e Inghilterra. Come sappiamo bene, con il crescente carico aerodinamico generato dalle monoposto ad effettuo suolo, l’efficienza aerodinamica si attesta come parametro essenziale per massimizzare il rendimento.
Tuttavia la downforce rappresenterà un aspetto tecnico cruciale in special modo nel primo e nel secondo settore. Tratti della pista dove le curve ad alta velocità di percorrenza, estremamente tecniche e selettive, sommate ai frequenti cambi di direzione, richiedono un bilanciamento aerodinamico ottimale data la successione di pieghe da affrontare.
La rivoluzione progettuale apportata sulla W14 e i successivi aggiornamenti tecnici mirati in ogni area della monoposto, hanno di fatto innalzato il rendimento della vettura tedesca. I punti di carico aerodinamico generati dalla fondo sono incrementati da inizio stagione, tramite una miglior gestione della struttura vorticosa che percorre l’auto della Stella a tre punte.
L’unico interrogativo nello scenario giapponese riguarda la resistenza all’avanzamento che di fatto, come detto, specie nel terzo settore, conta parecchio per ottimizzare i riscontri cronometrici, cercando di massimizzare la velocità di punta anche a DRS chiuso. L’efficienza continua a essere un punto debole della W14, ma per Suzuka, memori dell’esperienza 2022, l’approccio verso il set up verrà modificato anche i base alle caratteristiche dell’attuale vettura.
Mercedes W14: la preview tecnica di Suzuka
Suzuka è una sfida estremamente tecnica per piloti, monoposto e tecnici. Il T1 è caratterizzato dal rettifilo del traguardo dove si potrà utilizzare il DRS con velocità di punta di circa 333 km/h, a cui segue l’inizio delle “S”: si tratta di una sequenza di curve con cambi di direzione destra-sinistra con una velocità media di percorrenza di circa 225 km/h in 5ª e 6ª marcia.
Il T2, invece, inizia subito con la doppia destra delle Degner, la prima da affrontare a 271 km/h in 7ª, la seconda in 4ª a 145 km/h. In seguito vi è il tornante Hairpin, cruciale per il successivo curvilineo al quale segue la doppia sinistra delle Spoon, la prima da percorrere in 7ª a 236 km/h, la seconda in 5ª a 168 km/h. Successivamente vi il lungo rettifilo che porta all’inizio del T3 dove vi è prima la 130R da affrontare full-throttle a 311 km/h e in seguito vi è la staccata dell’ultima chicane dove è cruciale aggredire i cordoli interni e massimizzare la trazione in uscita.
Mercedes opterà dunque per una configurazione a medio carico aerodinamico che però cercherà di massimizzare l’efficienza. Parliamo di una specifica a cucchiaio già vista diverse volte durante l’annata in corso. Soluzione che consente una decrescita del drag senza creare una carenza di downforce. Scelta adottata sulla W14 in base all’esperienza maturata lo scorso anno, dove ambedue le W13 di Russell e Hamilton furono equipaggiate con una messa a punto più carica per massimizzare la resa in condizioni di pista bagnata durante la domenica.
Durante la corsa entrambe le monoposto tedesche si ritrovano in estrema difficoltà nei sorpassi, tanto che il sette volte campione del mondo britannico rimase imbottigliato dietro l’Alpine di Esteban Ocon per tutta la gara, senza mai riuscire a mettere dietro l’auto francese. Configurazione da medio-alta downforce che diede i suoi frutti nelle sezioni guidate, ma penalizzante lungo la percorrenza del giro. Soprattutto sui rettilinei, ovviamente, anche a DRS aperto, la differenza velocistica con la Red Bull superava i 13 km/h.
Considerando che, una volta abbandonato il concetto fallimentare “zero pod”, la W14 riesce a generare una spinta verticale maggiore, i tecnici potranno adottare una messa a punto di base più proficua. Resta da verificare l’impostazione concernete la beam wing, parte aerodinamica della vettura molto importante nell’economia del carico prodotto. Per il resto sarà compito dei piloti quello di indirizzare gli ingegneri verso la corretta strada di setup e, come a Singapore, provare a dare il massimo.
Autore: Dennis Ciracì–@dennycira
Foto: Mercedes AMG F1
