Ferrari non è mai stata in lizza per vincere il campionato. Ma da due gare a questa parte, per lo meno, lo lotta per un trionfo di tappa ha fatto presenza. A Monza ci ha provato, mentre a Singapore ci è addirittura riuscita. Tanto merito alle caratteristiche della SF-23, capace di adattarsi molto bene alla pista asiatica. Altrettanto possiamo dire del layout di Marina Bay, in grado di esaltare un paio di fattori premianti della rossa: trazione e power unit. Il tutto orchestrato a dovere dal team condotto al successo da uno straripante Carlos Sainz.
Ma Suzuka sarà un’altra storia. Prima di tutto Red Bull non farà certo da comparsa, anche se qualche dubbio in merito resta. Ci riferiamo all’aggiornamento della direttiva tecnica TD039, provvedimento che regola in maniera più severa i controlli sulle altezze da terra. Se per puro caso le due RB19 avessero effettivamente utilizzato qualche “trucchetto” per eludere la severità della federazione, allora potremmo divertirci ancora.
Ciononostante, come si è procurato di anticipare Christian Horner, team principal della squadra di Milton Keynes, lo scenario ipotizzato dai competitor difficilmente andrà in onda. A margine della considerazione comunque inerente all’attualità, Ferrari dovrà dimostrare ancora una volta, in un cotesto decisamente più ostile, che la distanza della SF-23 dal piano di riferimento (asfalto) non inficerà negativamente sul rendimento delle vetture modenesi.
Definire arduo tale compito non è poi così insensato. Questo perché il circuito nipponico, in linea generale, prevede un ride height senza dubbio più alto rispetto a Singapore. Condizione nella quale Ferrari ha mostrato di saper muoversi non troppo agilmente nel recente passato, specie in quei percorsi che prevedono curve in appoggio ad alta velocità di percorrenza.
Sebbene a Silverstone c’è stato un miglioramento almeno in qualifica, nella corsa domenicale la messa a punto non ha funzionato a dovere. Il tanto famigerato degrado era presente, aspetto che ha costretto gli alfieri della rossa a limitare fortemente il rendimento alzando i riscontri cronometrici. Ma Suzuka è alle porte. La gestione sportiva ha lavorato incessantemente per realizzare questo ultimo passo. Uno step che non cambierebbe la natura del mondiale, ma che per lo meno fornirebbe alcune risposte su diversi quesiti ancora irrisolti.
Per il resto, prima di addentrarci nel cuore pulsante dell’articolo, rimarchiamo un fattore che Ferrari ha ancora intenzione di fare valere. Ci riferiamo all’aspetto meramente motoristico che a Singapore, sebbene non sia stato considerato poi così importante dai più, senza dubbio ha recitato un ruolo di primaria importanza nella trasformazione della qualifica verso i primi 25 punti racimolati in un colpo solo.
Ferrari SF-23: pronta a sfoderare nuovamente un’arma fondamentale anche a Singapore: la power unit 066/10
In occasione del Gran Premio di Monza il Cavallino Rampante ha sostituito ambedue i propulsori con l’ultima versione aggiornata. Si tratta di una power unit che non differisce in alcuna maniera nelle sue componenti ma bensì lo fa nella maniera di utilizzarle. In tempi non sospetti abbiamo disquisito parecchio su questo punto. Innanzi tutto l’efficienza generale del sistema ibrido ha potuto aggiungere un cifra al suo valore. Secondo poi, la “dolcezza” relativa all’erogazione della massima potenza ha concesso non pochi vantaggi. Il tutto tramite un nuovo software capace di ottimizzare il lavoro di moto generatori e pacco batterie.
Suzuka è una pista splendida. Un layout di vecchia scuola per intenderci. Contesto prestazionale in cui oltre ai fattori aero-meccanici argomentati questa mattina, peraltro molto esigenti, l’unità di potenza costituisce un peso specifico importante. Per circa il 72% della tornata, infatti, il motore a combustione interna sarà spinto in full power. Elemento al quale va sommata la rilevanza estrema del sistema ibrido, tra la più alta di tutto il campionato.
L’MGU-K andrà a recuperare un valore di 3162Kj circa, ottenuto dall’energia cinetica dissipata dalle vetture in fase di staccata. Mentre il recupero energetico acquisito attraverso l’entalpia dei gas si scarico, consentirà all’MGU-H di racimolare approssimativamente 848 Kj. Un totale, sommando l’apporto prezioso dei moto generatori, che raggiunge i 4010KJ per ogni passaggio. Vantaggio che si traduce in circa 4 secondi al giro, con un incremento della velocità di punta davvero notevole.
Lo stress meccanico relativo all’utilizzo della trasmissione può essere definito medio basso. Il numero delle cambiate per tornata è tra i più bassi del mondiale. Anche l’elemento consumo in linea di massima non dovrebbe offrire specifici grattacapi alle monoposto di nuova degenerazione. Tuttavia considerando la lotta serrata per confermarsi seconda forza del campionato, alla quale a seconda del layout partecipano varie scuderie, per Ferrari è un valore da tenere sottocchio in quanto la PU 066/10 “beve” parecchio.
In ultima istanza le consuete considerazioni tecniche. Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, Ferrari è ansiosa di testare la nuova gestione del sistema ibrido anche a Suzuka. Un tracciato che darà ulteriori risposte importanti su recupero e utilizzo dell’energia ibrida. Secondo le simulazioni svolte a Maranello infatti, i tecnici contano di raccogliere ottimi benefici dagli ultimi provvedimenti, sia in qualifica che in gara.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
