Notte fonda in casa Red Bull. L’ultima volta che almeno una vettura progettata da Adrian Newey non si presentava in Q3 risale a 5 anni fa. La scelta di setup sull’asse anteriore è risultata eccessiva con una macchina definita “un’esperienza scioccante” da Verstappen per quanto era inguidabile. L’olandese infatti, sebbene già alla vigila aveva capito che il fine settimana non sarebbe stato di quelli semplici, non pensava di essere così distante dalle Ferrari sul giro secco.
Le Fp3 sembravano di buon auspicio relativamente ad un miglior comportamento delle vetture austriache rispetto al venerdì. Le scelte deliberate riguardavano la dismissione del nuovo fondo per entrambe le monoposto, montando una soluzione già presente nelle gare precedenti. Ma soprattutto un’importante modifica alla messa a punto delle sospensioni anteriori che pretendeva un’anteriore più puntato grazie ad un irrigidimento della barra antirollio.
La soluzione è parsa risolutiva solamente per Verstappen il quale, nonostante avesse un’anteriore più presente, congenito al proprio stile di guida, lamentava in modo veemente un ulteriore problematica in fase di upshift che lo ha costretto a una sosta ai box per effettuare controlli. La scelta fatta dagli ingegneri ha dato maggior fiducia alla guida di Max, il quale preferisce una macchina più precisa in inserimento per poi controllare con l’utilizzo del gas il posteriore.
Lo stile di guida di Perez invece è diametralmente opposto. Il messicano predilige una vettura più stabile al posteriore, tant’è che non manca di lamentare gli stessi problemi del venerdì. L’anteriore della RB-19 numero 11 risulta troppo leggero in fase di frenata e lo spostamento di carico verso l’anteriore durante la decelerazione comporta del sovrasterzo in entrata che non va incontro alle caratteristiche al volante del vicecampione del mondo.
L’ultima sessione di prove, pertanto, evidenziava un Checo incapace di trovare giovamento dalle modifiche deliberate durante il lavoro al simulatore, eseguendo una sequenza di giri push per ritrovare fiducia con la propria monoposto. Verstappen invece, chiudeva il pomeriggio asiatico a poco più di 3 decimi da Sainz, dimezzando il gap della prima giornata e compiendo ulteriori giri in configurazione high fuel, utili per validare le modifiche per la gara domenicale.
In qualifica però, abbiamo visto una RB19 differente nel comportamento rispetto alle Fp3. La temperatura della pista in discesa ha comportato una difficoltà nella gestione delle gomme con Verstappen costretto a zizzagare sino all’ultima curva prima di lanciarsi. Il tutto ci spiega la scelta errata sul setting della monoposto deliberata durante le sessioni di prova. La vettura era troppo puntata sull’asse anteriore, con i piloti in difficoltà nel gestire questa eccessiva precisione all’avantreno che portava problemi principalmente nelle curve più lente.
In tale contesto è necessario un angolo volante più elevato e un anteriore troppo preciso comporta un alleggerimento supplementare sull’asse posteriore che si tramuta in sovrasterzo a causa del trasferimento di carico. Nel terzo settore invece, l’asse al retrotreno risultava vittima del surriscaldamento degli pneumatici a causa dell’eccessivo pattinamento e della difficoltà di scaricare a terra tutta la potenza. Un overheating che porta le mescole pneumatici al di fuori dell’ideale finestra d’utilizzo comportando mancanza di grip.
Gp Singapore 2023/Red Bull: il comportamento di una vettura fuori dal suo punto di lavoro ottimale
Il focus telemetrico che viene proposto mette a confronto il miglior giro dei due piloti Red bull contro quello dello spagnolo Carlos Sainz. Parliamo de loro secondo tentativo del Q2. Nello specifico cerchiamo quindi di analizzare l’andamento di velocità e uso dell’acceleratore in diverse curve del circuito di Marina Bay.
Prendendo in esame il compare telemetrico salta alla vista come in fase di frenata, tra curva 1 e curva 9, siano i piloti della Red bull a decelerare mediamente più tardi. Questo aspetto prende forma soprattutto quando la velocità di ingresso curva dei bolidi austriaci è al di sotto dei 200 km/h.
Nell’altra parte dell’illustrazione telemetrica osserviamo come sia Sainz a rallentare in modo posticipato. A centro curva, visto l’instabilità prodotta, le RB19 devono essere più prudenti nel raggiungere il full throttle. In particolare si nota come Perez sia molto più in difficoltà rispetto al compagno, raggiungendo in maniera posticipata il 100% del gas. Oltre a questo, rispetto a Sainz, sia Max che Checo devano alzare il gas a centro curva per controllare il comportamento instabile delle proprie vetture
Il grafico in alto illustra l’andamento di tempo, velocità di punta e gas medio sul giro durante Q1 e Q2, con i dati più importanti che si possono ricavare dalla seconda e dalla terza riga. A differenza di quello che un po’ tutti hanno pensato la RB19 non giocava con il motore nel corso delle prove del venerdì, adottando una mappa aerodinamica più carica che non permette ai piloti di raggiungere le velocità di punta della Ferrari, la più veloce in pista anche rispetto alla Mercedes di Russell.
Nel grafico seguente invece, vi proponiamo il dato concernente il gas medio, dove si possono notare i problemi di Verstappen a confronto con la vettura di Sainz. Lo spagnolo in entrambi i tentativi del Q2 riesce ad avere un punto percentuale in più di throttle medio. Un altro dato anomalo si può riscontrare osservando come il campione del mondo abbia la percentuale di gas maggiore nel secondo tentativo del Q1: 66,3 %.
Ciò dimostra come la fiducia del pilota olandese con la vettura non fosse massima, a causa di tutte le problematiche sopraelencate. Normalmente questo dato dovrebbe aumentare nel corso dei giri, man mano che i piloti prendono confidenza con la pista in continua evoluzione durante lo svolgimento della sessione.
Passando all’analisi della velocità minima in curva, si osserva come, rispetto i piloti posizionatisi in prima fila, gli alfieri Red Bull perdano 2 km/h con Verstappen e 4 km/h con Perez nelle 8 curve di media velocità, nel loro tentativo più veloce. Questo è un chiaro segno debolezza delle due vetture austriche che lottando con la macchina in fase di frenata e ingresso curva, sono costretti a perdere in velocità rispetto i top driver del sabato.
Aurore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Oracle Red Bull Racing
