La F1 è nella settimana del Gran Premio di Singapore, quindicesimo appuntamento del mondiale 2023 finora guidato agevolmente dalla Red Bull. Mentre gli addetti ai lavori stanno proseguendo nell’allestimento delle vetture, altrove si continua a discutere dei cambiamenti regolamentari che diverranno operativi nel 2026. Una rivoluzione che toccherà diversi aspetti e che per tale ragione sarà forse più potente di quella vissuta l’anno passato. Le novità, difatti, lambiranno molti ambiti: motore, trasmissione, aerodinamica attiva e passiva, peso e grandezza dei veicoli.
Proprio in questi giorni Nicholas Tombazis, direttore delle monoposto FIA, quindi uno dei responsabili della definizione dei quadri normativi, ha tracciato, per sommi capi, le linee che disegnano le vetture del futuro. Le macchine dovranno generare una resistenza aerodinamica inferiore a quelle attuali. Ciò avverrà anche a mezzo di ruote più strette e in base ad un ripensamento dell’ala posteriore. Inoltre il peso sarà ridotto di una cinquantina di chili, cosa che produrrà veicoli più compatti in lunghezza e larghezza.
Monoposto più leggere e piccole per ridurre la velocità di percorrenza in curva; cosa che verrà compensata dal maggiore spunto in rettilineo che dipenderà anche da un minore carico aerodinamico generale. Tutto questo incastonato nell’incremento del recupero di energia dell’ibrido. Cosa che, ovviamente, comporta anche modifiche concettuali delle power unit. In termini semplici, se quella 2022 è stata ribattezzata F1 2.0, quella 2026 potrebbe rappresentare uno step in avanti così radicale da passare direttamente alla fase 3.
Red Bull: preoccupa il rapporto tra potenza fornita dall’endotermico e dall’elettrico
Focalizziamoci su cosa accadrà con le unità propulsive. I motori saranno ancora turbo-ibridi, da questo schema non si devia. La parte a combustione interna sarà alimentata da carburanti a impatto zero, l’altra affidata ad un motogeneratore elettrico la cui portata sarà molto più generosa di quella odierna.
Oggi, l’MGU-K contribuisce con circa 160 cavalli alla potenza totale. Tra tre anni questa quota dovrebbe salire a 470 CV circa. Il Kers, insomma, diventerà preponderante visto che sarà abolito l’MGU-H. Il risparmio di peso sarà ampiamente coperto dall’aggravio determinato dalla crescita delle dimensioni dell’MGU-K. Si stima, dunque, che la PU possa avere una massa maggiore rispetto ad oggi. Non un bene. Serve quindi compensare in altri settori questa deriva verso l’aumento incontrollato del peso. Proprio per questo Tombazis, pur non specificando come, in accordo con quanto riportato in precedenza, ha affermato che la riduzione verrà approntata.
La parte elettrica, quindi, sarà semplificata. Cosa che genera nuove sfide visto che al “vecchio” Kers sarà demandata la produzione della potenza elettrica. Considerando che non parliamo di compartimenti stagni, anche la componente endotermica dovrà essere rivista per adattarsi al nuovo motogeneratore e anche per adeguarsi all’utilizzo di carburanti la cui componente green aumenterà di anno in anno fino a giungere, entro il 2030, emissioni zero di gas nocivi. Un’altra bella impresa da affrontare per gli ingegneri motoristi.
Su questa materia si sta giocando un acceso match tra Toto Wolff (che ha l’appoggio di Ferrari e Audi) e Christian Horner. Il team principal della Red Bull aveva chiesto di rivedere l’apporto della parte elettrica riducendola di circa il 5-10%. Il timore del manager britannico è che l’ICE (internal combustion engine, ndr) possa diventare un generatore per ricaricare la batteria. Il problema potrebbe essere appunto risolto aggiustando il rapporto tra la potenza elettrica e quella proveniente dalla sezione termica.
Proposta che Wolff aveva respinto in maniera piuttosto perentoria: “Non accadrà, ci sono zero possibilità. Forse quello che lo spaventa [HornerI] di più è che il loro programma del motore non sta procedendo come dovrebbe”.
E’ evidente che ognuno dei protagonisti prova a portare acqua al proprio mulino spingendo sui rispettivi punti di forza. Pare che a Milton Keynes siano molto avanti sulla parte endotermica mentre siano in ritardo sulla sezione ibrida. In Mercedes, invece, sarebbero globalmente in una fase più avanzata. Qualche settimana fa, Marko, riferendosi al lavoro svolto nel preparto powertrains di Milton Keynes, si era lanciato in previsioni ottimistiche affermando che Red Bull – Ford era il progetto da battere in chiave 2026, che il loro programma di sviluppo li metteva in cima alla lista dei competitor.
Red Bull: Helmut Marko “ritratta”
Previsioni un tantino azzardate quando il castello normativo non è ancora definito in ogni singolo aspetto. Forse, avendo capito che le richieste della Red Bull non verranno esaudite nei round decisionali, Marko ha leggermente mutato il giudizio. O, chissà, l’ha fatto proprio per evitare di mostrarsi così sicuro di appartenere ancora alla compagine da battere. Cosa che di questi tempi non conviene fare.
“Il nostro progetto più ambizioso e difficile è quello di creare un motore in proprio. Abbiamo già fatto molta strada in questo senso. Dalle voci che girano nel paddock abbiamo compreso che al momento non siamo in testa, bensì in seconda posizione“. Questa l’idea del consulente Red Bull alla testata Speedweek che forse, in uno slancio di realismo, inizia a comprendere che il compito che spetta ai campioni del mondo non è poi così semplice visto che se la dovranno vedere con, Ferrari, Mercedes, Alpine, Honda e Audi.
Gruppi, questi, che non sono in F1 per partecipare, ma per vincere e tracciare una nuova strada tecnica che, a cavallo di un cambio regolamentare così radicale, può garantire un vantaggio di molte stagioni come è capitato agli albori dell’era turbo-ibrida.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing
