Le qualifiche sono uno dei momenti più adrenalinici e iconici di ogni weekend di F1. Niente e nessuno viene risparmiato. Le power unit sono settate per dare il massimo della potenza, i piloti spingono al pieno delle proprie potenzialità, le gomme si gestiscono solo nel giro di preparazione per portarle nella giusta finestra operative per poi sfruttarle senza curarsi troppo delle conseguenze.
Nonostante i tanti cambi di format che la categoria ha affrontato negli anni il ritornello è più o meno lo stesso. E nessuno vuole che le cose vengano stravolte, specie quando alla domenica, sulla lunga distanza, i piloti si trasformano in ragionieri che devono amministrare il materiale che deve durare a lungo a causa di budget cap, contingentamenti vari e legacci normativi che hanno trasformato parzialmente l’essenza della sfida.
Sistema che vince non si cambia? La politica di Liberty Media è sostanzialmente questa anche se negli ultimi tempi qualche piccola modifica l’abbiamo vista. Cisi riferisce chiaramente al sistema delle Alternative Tyre Allocation testato a Budapest e a Monza e che potremo vedere con più frequenza negli anni a venire visto che nelle intenzioni di Stefano Domenicali e soci dovrebbe diventare lo standard della categoria.
Al di là del diverso utilizzo degli pneumatici, il meccanismo è lo stesso. Ed è vincente. Tanto che Liberty Media, con l’introduzione della Sprint Race, anziché usare la gara corta per definire la griglia di partenza di quella canonica, ha deciso di introdurre due separati turni di qualifiche. Questo a dimostrare con estrema chiarezza quanto sia premiante quell’ora di attività in cui i piloti sfidano prima il cronometro che i propri rivali.
F1: qualifiche spettacolari ma imperfette
Tutto perfetto, quindi? No, qualcosa che non va esiste e secondo Fernando Alonso, il decano dei piloti in attività, la F1 dovrebbe prendere dei provvedimenti e mostrare di aver il coraggio di introdurre modifiche migliorative e, chissà, un po’ scomode per la vendibilità del prodotto. L’asturiano si scaglia contro il traffico che sovente si crea in pista e che viene causato dalle vetture che procedono lentamente per lanciarsi o mentre rientrano che non possono sparire dal tracciato per favorire il push lap altrui.
Questa condizione ha messo a dura prova i commissari poiché sono cresciute le indagini per impeding e altre manovre meno limpide. Spesso, ancora, i risultati dei turni sono rimasti a lungo sub iudice generando frustrazione e polemiche tra i tifosi. Tutto ciò dovrebbe far riflettere i legislatori a ripensare i regolamenti, specie sui blocchi. Materia sulla quale, ad Autosport, l’alfiere della Aston Martin si è così espresso: “Penso che qualsiasi cosa facciano, troveremo sempre un modo per aggirare questa regola”.
Alonso ritiene che il format attuale sia vecchio ed inefficace e invoca una qualifica a giro secco nel quale ognuno ha pista libera e si può esibire in un vero e proprio colpo di fucile singolo che premierebbe i veri mastini del push lap. Questo sistema fu adoperato (e poi accantonato) dal 2003 al 2005 perché, alla riprova dello spettacolo, non fu considerato premiante.
Per questa ragione sembra difficile che Liberty Media, che lo show lo mette spesso al primo posto nelle sue valutazioni tecniche e sportive, voglia lanciarsi in un dietrofront che avrebbe del clamoroso. “I commissari hanno un lavoro molto difficile in termini di gestione del traffico sui circuiti stradali. Come ho detto più volte, c’è solo un modo per trovare una soluzione ed è una qualifica in un unico round. Tutte le altre soluzioni che possiamo provare non funzioneranno mai, perché troveremo sempre un modo per aggirarle”.
“Il format attuale delle qualifiche è obsoleto; è la stessa formula da 20 anni ma le auto non sono più le stesse di allora. Abbiamo i motori ibridi, dobbiamo caricare le batterie, scaricarle, raffreddare gli pneumatici. Quindi l’unico modo per andare avanti è tornare al giro singolo“, ha concluso l’ex Ferrari.
F1: ATR e 22 vetture offrono nuove sfide
In effetti Alonso non ha tutti i torti. Le vetture di un tempo erano subito pronte, queste hanno esigenze diverse. Le nostre analisi on board lo confermano. Ogni giro spinto è preceduto da un passaggio in cui si calibrano i sistemi ibridi e nei quali si gestisce il warmup di gomme che risultano non semplici da introdurre nella giusta finestra operativa.
Dopo la tornata veloce le operazioni vengono ripetute se c’è la possibilità di eseguire un altro assalto con lo stesso treno di pneumatici. Queste peculiarità generano condizioni di pista più difficili che a volte costringono i piloti a dribblare i rivali più lenti nel loro giro lanciato, specie nella Q1 che è la sessione più trafficata.
Per ora Liberty Media e FIA non hanno in cantiere rivisitazioni del modello, ma con l’ingresso di un undicesimo team (dopo la vittoria del bando di concorso indetto dalla FIA Andretti Global, sta cercando l’intesa commerciale con la FOM), su alcuni tracciati la situazione rischia di farsi insostenibile. Ve la immaginate Montecarlo con una Q1 a 22 vetture e magari con l’ATR che impone gomme hard con le quali si possono effettuare più giri cronometrati? Il caos diverrebbe ingestibile.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Pirelli, Aston Martin
