Se a cantare è una sola voce la platea rischia di non riuscire ad ascoltare. Se il coro è formato da decine di esecutori che intonano all’unisono, la melodia arriva potente a tutti presenti. Ciò è quanto sta accadendo in F1 in questi ultimi tempi. Tranquilli, la massima serie del motorsport non si è trasformata in un’orchestra polifonica, il riferimento è a quanto accaduto ad Austin nel dopogara con le squalifiche della Mercedes n°44 e della Ferrari n°16.
I fatti sono noti: le due vetture non sono risultate conformi all’Articolo 3.5.9 comma E del regolamento tecnico. La squalifica, dunque, è partita automatica e inappellabile. Entrambi i team, dopo le osservazioni di Jo Bauer, delegato tecnico della FIA, hanno inviato un rappresentante per parlare con i commissari provando a spiegare che l’elevata usura dei pattini antiscivolo era stata probabilmente il risultato della combinazione scaturente da una pista accidentata e dal programma di gara sprint che ha ridotto al minimo il tempo per impostare e controllare la vettura prima della gara.
Giustificazioni comprensibili ma che non possono generare deroghe non previste dalle norme. I commissari, avendo certificato che l’onere a carico del concorrente è quello di garantire che l’auto sia sempre conforme ai regolamenti, non hanno potuto far altro che escludere le due auto dall’ordine d’arrivo.
In altre circostanze nessuno avrebbe effettuato rimostranze, ma il fatto che Austin coincidesse con un weekend sprint ha di fatto scatenato le reazioni di sanzionati e non. Quel che è nato è un movimento trasversale che invoca a gran voce alcuni cambi nel sistema della Sprint Race in modo da evitare che alcune squadre possano incappare in situazioni analoghe a quelle texane.
La mancanza di tempo è stata il vero nemico della possibilità di mettere a punto i mezzi, una falla da sistemare una volta e per tutte. Un solo turno di libere non può bastare per configurare al meglio vetture complesse come le Formula Uno odierne. Ancora, sul banco degli imputati è stato messo anche il meccanismo del controllo a campione che quest’anno ha visto spesso protagoniste Mercedes e Ferrari con cinque test random a testa.
Nulla di anomalo se non fosse che la Red Bull super vittoriosa ne ha subite solo due di verifiche post gara. Così come McLaren. Aston Martin è stata oggetto delle analisi di Bauer una sola volta. Zero per AlphaTauri e Williams. E’ evidente che il sistema vada ottimizzato per renderlo più preciso e soprattutto credibile.
Molti protagonisti, nelle conferenze del giovedì, hanno lasciato trasparire un certo fastidio. Hamilton ha sostenuto che alla fine della gara non erano solo la sua macchina e quelle di Leclerc ad essere fuori regola. Verstappen, che non era coinvolto nei fatti, ha esplicitamente difeso le squadre penalizzate ponendo l’accento sulla mancanza di tempo per definire i setup e per correggere quelli errati.
Leclerc, fattore importante, ha sottolineato come la sua SF-23, dopo i controlli a valle delle Fp1, presentasse una tavola perfettamente nei parametri. Se fosse stato possibile eseguire un’altra verifica alla fine delle terze libere, probabilmente, il problema sarebbe emerso e vi sarebbe posto rimedio.
La F1 vaglia un nuovo formato sprint
A questa ridda di voci e di lamentele la F1 non può essere indifferente. E infatti pare che qualcosa possa muoversi. Prendere una decisione definitiva sull’assetto in 60 minuti non è il massimo, ormai è chiaro anche a chi scrive le regole del gioco. Ecco perché nel 2024 il formato dovrebbe cambiare, l’indicazione è questa. Il venerdì si terrà il primo turno di libere e subito dopo la sprint shootout. Al sabato ci saranno le qualifiche per la gara principale e la corsa breve al pomeriggio.
Quel che è più importante è che si dovrebbe arrivare ad un cambio della regola del Parco Chiuso che si sdoppierà: ce ne sarà uno per la sprint e uno per la gara. Il cambio di passo tanto auspicato che dovrebbe finalmente evitare ciò che si è visto ad Austin.
Ma non è finita qua. Anche il meccanismo dei controlli a campione potrebbe subire interessanti mutazioni. La maggior parte dei team è favorevole a ripensare le regole e le procedure relative al consumo del plank. Il principio ispiratore del nuovo contesto è “prevenire è meglio che curare”: supervisionare prima di penalizzare.
Le equipe, stante il regolamento odierno, vorrebbero che venissero valutate tutte le macchine o nessuna. Il sistema a campione viene considerato iniquo ed incapace di individuare chi non aderisce ai dettami. La FIA si difende affermando di non avere il tempo di misurare venti pattini dopo la gara. Smontare l’elemento richiede oltre un quarto d’ora di lavoro infatti. Manca personale per farlo in fretta su tutte le auto e rispettare le esigenze temporali di convalida della classifica finale.
Proprio per questo motivo si stanno valutando altre strade che portano alla verifica costante dell’usura dopo ogni sessione, in modo da tenere sotto controllo il fenomeno. Su questo fronte non si è trovata ancora la quadratura, ma i fatti di domenica scorsa stanno convincendo chi di dovere che è giunto il tempo di modificare le cose. A bocce ferme, quindi quando la stagione sarà terminata, la F1 Commission potrebbe affrontare la cosa offrendo finalmente una soluzione.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, FIA, Alfa Romeo Racing
