Ferrari ha fatto quello che ha potuto ma di fatto non è stato abbastanza. Abbiamo già parlato di quanto accaduto nelle uniche prove libere a disposizione. Il poco tempo ha sicuramente compattato il gruppo, semplicemente per il fatto che non si è potuto portare avanti il ‘solito’ processo di aggiustamento del setup sulle tre sessioni. Dalla parte dei ‘non-Red Bull’, l’asfalto nuovo e liscio ha facilitato l’abbassamento delle altezze minime da terra. Tuttavia la pista molto sporca ha innescato una carenza di rotazione generalizzata su tutte le vetture.
La sabbia che era depositata in pista con il passare dei giri è poco a poco scomparsa e, di conseguenza, il tracciato ha visto una notevole evoluzione positiva non certo sottovalutabile. Dal punto di vista strategico era necessario far scendere in pista i piloti il più tardi possibile, in modo che potesse sfruttare la massima evoluzione del tracciato qatariota. Proprio per questa ragione, già nelle Fp1 abbiamo visto una RB19 con alcuni problemi al posteriore, similmente a quanto accaduto durante il week end di Singapore.
Più che nel veloce le vetture di Milton Keynes riscontravano alcuni grattacapi nei tratti medio veloci. In fase d’inserimento l’anteriore è addirittura troppo forte e ancora una volta questa solidità limita il posteriore che mostra instabilità e tende “a scappare” in fase di avvicinamento all’apice. Nel veloce invece la Red Bull ha dominato soprattutto nei cambi di direzione molto rapidi, dove è riuscita a fare la differenza similmente a quanto accaduto a Suzuka nel T1.
Ferrari SF-23: la pista sporca favorisce la generazione di sovrasterzo
Il Cavallino Rampante ha reagito coerentemente alle condizioni della pista. Sappiamo che è stato aggiustato il bilanciamento meccanico intervenendo sulla rigidità delle barre antirollio. Inoltre, già nel corso delle Fp1, è stata ridotta l’altezza frontale e, a quanto pare, sembra che siano intervenuti nuovamente in vista delle qualifiche abbassandola ancora. Nel complesso una SF-23 con buon posteriore, ma Red Bull e McLaren hanno mostrato una downforce globale superiore e più bilanciata.
Le differenze in termini di handling non appaiono eccessive, ma anche minime correzioni nel veloce contribuiscono a perdere molto nel bilancio della tornata. Sottolineiamo anche la presenza di un leggero sottosterzo che tramite gli on board si può notare quando i piloti sono obbligati a più sterzate in successione per raggiungere l’apice interno della curva. Come sappiamo l’anteriore Ferrari è piuttosto debole, ma è una caratteristica ormai ‘cronica’ che ha portato diversi problemi all’uscita di curva 4, dove Leclerc spesso è andato largo perdendo i crono.
McLaren ha mostrato tanta spinta verticale sommata a una piattaforma aerodinamica stabile. Parliamo di un fattore che genera molto grip in fase di cornering. Benchè l’anteriore sia ottimo, quasi a livello Red Bull, nei cambi di direzione le MCL60 soffrono leggermente nel mantenere la velocità. Elemento che ha penalizzato le vetture papaya sul traguardo, assieme al grado di efficienza non ottimale che come sappiamo si portano avanti da inizio stagione.
Gp Qatar 2023/Analisi prestazionale qualifica: l’importanza delle gomme che la Ferrari SF-23 non sa sfruttare
Gli pneumatici hanno influito molto sulle prestazioni. La presenza di molte curve ad ampio raggio in successione, fa si che le mescole (soprattutto le frontali) tendano scaldarsi molto. Se la temperatura supera il limite superiore working range la gomma va in overheating e perde parte del grip utile. Oltre a curare l’outlap, pertanto era importante mantenere sotto controllo le temperature per il maggior tempo possibile, senza immettere troppa energia nella mescole nel T1.
Tale aspetto ha avuto un certo ruolo anche nella prestazione della Mercedes, scuderia abile a centrare in modo ottimale la finestra delle mescole. Un fattore che di riflesso li ha portati più avanti in classifica e va sommato a un buon bilanciamento di base della W14. Nel complesso il loro limite parso il posteriore in quanto non riusciva a generare il grip sufficiente per spingere al meglio.
Osservando il grafico precedente riassumiamo le forze in campo. Verstappen domina con le McLaren ad un decimo e mezzo di distacco. Il team di Brackley si rivela terza forza, con un gap dal leader di circa 4 decimi. A pari merito Aston Martin e Ferrari, entrambe con un delta di circa 6 decimi dalla vetta.
Ferrari SF-23: stessi problemi di Suzuka
Tramite la raccolta dati che possiamo prendere in esame nell’immagine a seguire, notiamo come Verstappen non sia capace di ottenere la sua migliore performance nel secondo tratto della pista araba. Mercedes e McLaren riescono a far meglio nella parte centrale del tracciato, con un misto di curve a media e alta velocità.
Tendo presente questo aspetto, Max ha costruito il suo giro nel primo e nel terzo settore, mentre Mercedes hanno perso tanto nel T3, sebbene alla fine abbiano guadagnato molte posizioni con le sanzioni comminate dai commissari di gara. Diamo un’occhiata ai micro settori: Ferrari guadagna nei pochi punti di trazione e generalmente nelle fasi di inserimento proprio perchè, come detto, la RB19 presenta un posteriore più leggero e rischia spesso di scomporsi.
Non a caso Sergio Perez non è riuscito a trovare il passo in questa qualifica, con una vettura austriaca che ha mostrate più incerta in inserimento. A questo punto possiamo affermare un fatto: abbiamo visto una RB19 molto buona ma imperfetta al posteriore. Aspetto che ciononostante non ha impedito al prossimo 3 volte campione del mondo di conquistare la prima posizione.
La SF-23 ha avuto una margine di miglioramento minore rispetto alla sessione di prove libere e abbiamo visto i ‘soliti’ problemi. La maggior parte delle monoposto sono state rear limited, ma la minor stabilità della rossa alle alte velocità, ha fatto si che il limite fosse decisamente più basso rispetto ai competitor. Leclerc è riuscito a sfruttare meglio la vettura rispetto al compagno di squadra, che ha risentito molto l’instabilità al posteriore.
Ancora problemi da questo punto di vista pur disponendo del nuovo fondo introdotto a Suzuka. Per di più la gestione gomme non è stata delle migliori. Una “warm-up strategy” sbagliata sottolineata anche dallo stesso Charles. Parliamo di un aspetto senza dubbio fortemente limitante che, facendo scivolare le SF-23 in curva ha reso più complicato l’handling delle vetture italiane.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
