Ferrari ha la necessità di verificare l’ultima versione di fondo portata in Giappone. O forse sarebbe meglio dire “validare”. Sì perchè in questa F1 sempre più complicata e frenetica, dove un aggiornamento ha la sola possibilità di essere testato durante le libere, trovare il giusto punto di lavoro di una componente non è affatto semplice. In questo aiutano gli scenari differenti. Una comparazione utile per capire come la parte della vettura in questione funziona.
Losail possiede diverse similitudini con Suzuka. Tutto vero. Ciononostante il “campo di battaglia” arabo offre spunti di riflessione tecnica differenti. Oltre a questo c’è un fatto che necessariamente dobbiamo considerare. Ci riferiamo al format del week end. Una sola ora di libere e poi via con le sessioni ufficiali. Due qualifiche, la solita e quella per la mini gara da 100Km, sommata alla consueta corsa domenicale. Tutto di fretta insomma, come al solito provando a raggiungere la migliore versione di se.
L’ultimo round iridato non ha visto una SF-23 in palla come a Singapore. Ma questo lo sapevamo già considerando i tratti distintivi della pista asiatica. Contesto che sino a prova contraria dovrebbe ripetersi anche questo fine settimana, in un tracciato front limited che non si addice alle qualità intrinseche della rossa. Proprio per questa ragione i tecnici di Maranello hanno studiato in profondità la messa a punto da utilizzare, convinti che la maniera per lenire i difetti e ottimizzare le qualità esista.
Ferrari SF-23: 60 minuti per conferire alla rossa il giusto setup
Parliamo di configurazioni inerenti al posteriore. Rispetto al 2021, unica comparsa della massima categoria del motorsport sul circuito qatariota, la percentuale relativa al quantitativo di carico installato sulle vetture è differente. Per quanto riguarda Red Bull, notiamo che la RB19 prevede un mole di downforce superiore rispetto alla rossa. L’obiettivo mira a generare tanta spinta verticale a spese di un leggero incremento di resistenza, elemento non limitante pesando all’elevata efficienza della vettura austriaca.
Benchè Ferrari e Mercedes mostrino un’area frontale dell’ala posteriore parecchio simile (frecce verdi), tuttavia possiedono un main-plain decisamente differente. Il Cavallino Rampante sceglie una specifica più simile alla scuderia di Milton Keynes, con un profilo di distribuzione a picco singolo sull’elemento principale. Mentre la RB19, come sempre, propone un’incidenza maggiore del secondo flap aggiuntivo. Nella ricerca di qualche punto di efficienza in più, l’incidenza del profilo principale decresce andando verso l’endplate.
Mercedes sceglie la propria specifica sulla W14 da alto carico aerodinamico con un profilo non a cucchiaio, ma bensì a doppio picco distributivo della pressione. Notiamo inoltre che alla stregua dei bolidi campioni del mondo, anche sulle vetture total black viene utilizzato il “taglio” tra l’attacco del flap aggiuntivo e l’endplate.
Ferrari dovrà confermare la capacità di rendere effettivo questo pacchetto da alto carico, riuscendo a proteggere l’anteriore attraverso un setup meccanico mirato. Il fondo modificato ha funzionato a Singapore, provvedimento che pare aver fornito maggiore stabilità di guida nei tratti curvilinei ad alta velocità di percorrenza. Osservando le velocità medie nelle curve veloci, infatti, i dati erano più vicini ai valori della McLaren rispetto al recente passato.
La SF-23 perdeva terreno nel T1 specialmente nei cambi di direzione, momento nel quale diminuiva sensibilmente la velocità a differenza della RB19 e della MCL60. Si è quindi lavorato anche in questa direzione, cercando di azzeccare la messa a punto meccanica per lenire tale comportamento. L’unica sessione di prove potrebbe favorire il team italiano poiché Red Bull, come dimostrato nell’arco della stagione, tende ad impiegare più tempo per centrare il setup corretto.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
