Il progetto 675 spesso non funziona: una Ferrari SF-23 che in Texas, ad esempio, ha mostrato tutti i propri limiti quando la parola “compromesso” deve necessariamente far parte del weekend. Non sapremo mai come sarebbe andata con una messa a punto in linea con gli altri competitor. Con probabilità in qualifica non sarebbe arrivata la pole ma in gara, forse, il consumo gomme non l’avrebbe fatta da padrone con alto quantitativo di carburante a bordo.
Di certo non sono altro che supposizioni. D’accordo. Tuttavia la sola ora a disposizione per testare la vettura e validare l’assetto di certo non ha aiutato in tal senso. Per di più le ormai strategie fantasiose si sprecano. L’impostazione “a casaccio” per dirla in maniera più piccata che quasi sempre peggiora le cose. E poco importa se Xavi Marcos alla fine della gara si complimenta con Charles sull’ottima amministrazione delle mescole: quando il risultato di una corsa è una “merda”, come ha giustamente fatto notare il monegasco in radio, farsi complimenti serve davvero a poco. Specie se si scatta dalla pole.
Per contro Sainz, almeno in gara, è riuscito a massimizzare il risultato. Un paio di stint, in concreto secondo e terzo, dove l’iberico ha trovato un buon ritmo centrando una quarta piazza trasformata in terza grazie a Mercedes. Rea alla pari di Ferrari di un’impostazione troppo aggressiva sulle altezze da terra. Un ride height estremo che di fatto ha piallato la tavola di legno appiccicata al fondo. Per il resto non c’è molto altro da dire. Forse l’unica cosa che vale la pena fare è voltare immediatamente pagine.
Il back to back casca a pennello in questo caso. Parliamo dell’occasione di lasciarsi prontamente alle spalle un fine settimana storto nel suo svolgimento. Per fortuna il format F1 Sprint non fa presenza e la possibilità di studiare con più calma il setup ipotizzata al simulatore farà presenza. La speranza è quella di fare bene o comunque meglio di quello visto a Austin con una chiara consapevolezza: ancora una volta il layout non favorirà la rossa per vari aspetti tecnici. Andiamo a scoprirli.
Gp Messico 2023/Ferrari SF-23: ottimizzare il T3 e curare al massimo il front end della rossa
Il diciannovesimo round della F1 fa tappa in America Settentrionale. Il tracciato che sorge a Città del Messico intitolato ai fratelli Rodríguez presenta tante sfide differenti. Innanzitutto la pista trova ubicazione a più di 2000m, fattore che comporta un’aria decisamente più rarefatta. Ne scaturisce un coefficiente di resistenza significativamente più basso che consente l’utilizzo di configurazioni aerodinamiche da alto carico verticale.
In linea generale possiamo suddividere il tracciato in tre macro tratti. Dopo un lunghissimo rettilineo del traguardo troviamo una prima zona composta da diverse curve a media velocità. Successivamente si palesa un zona che comprende pieghe veloci ad ampio raggio per poi arrivare nella parte che comprende lo stadio, dove le velocità medie si abbassano notevolmente e il grip prodotto dal retrotreno per sfruttare la trazione si attesa come prerogativa alquanto necessaria.
A livello aerodinamico, tenendo presente l’altura, la scelta ricadrà su impostazioni high downforce senza tener conto dell’efficienza, aspetto secondario nel territorio messicano. Proprio per questa ragione Mercedes e soprattutto McLaren dovrebbero essere molto competitive assottigliando il gap relativo alla resistenza all’avanzamento su RB19. Ciononostante aspettiamo che la RB19 goda di un chiaro vantaggio in termini di velocità massime in rettilineo. Un elemento cruciale dal punto di vista aerodinamico sarà il buon bilanciamento nel veloce.
Sottolineiamo ancora una volta che la Ferrari fatica a far funzionare il pacchetto da alta downforce, in quanto l’anteriore tende a perdere aderenza quando viene caricato il retrotreno. Anche ad Austin, infatti, i tecnici del Cavallino Rampante hanno scelto un carico installato più basso sulle ali posteriori, cercando di recuperare la downforce perduta attraverso il gruppo fondo-diffusore. Un provvedimento che prevedeva l’utilizzo di altezze da terra molto basse che ha comportato un’usura fuori dalle regole dello skid block.
Nelle curve ad alta velocità di percorrenza serve tanta spinta verticale bilanciata, in modo da conferire parecchio grip all’asse anteriore. Lo scorso anno fu la RB18 a soffrire, ma quest’anno è la SF-23 che spesso evidenzia un comportamento sottosterzante. Ancora una volta, quindi, il team di Maranello non potrà prescindere dal compromesso tecnico in merito alla meccanica sospensiva. A livello sospensivo serve tanto grip per affrontare al meglio T1 e T3 e, al medesimo tempo, non si può prescindere da una piattaforma aerodinamica stabile per affrontare il tratto centrale.
L’asfalto non offre molta aderenza di per se, motivo per cui Ferrari dovrà preservare al massimo l’anteriore sacrificando in parte l’agilità nei cambi di direzione. Considerando le caratteristiche “endemiche” della SF-23, rispetto all’anno passato la rossa dovrà estrarre più potenziale dal terzo settore, ovvero quello che sulla carta dovrebbe essere maggiormente congeniale alla vettura italiana. Tuttavia il T3 non è facilmente interpretabile con il setup, per cui sarà il punto di domanda resta.
La scarsa presenza di bump non limiterà il ride height, potendo correre vicino al piano di riferimento (asfalto) e approfittare al massimo del carico prodotto dal fondo delle monoposto a effetto suolo. Senza ombra di dubbio il T2 sarà il punto forte della Red Bull così come per McLaren, visto la presenza di lunghe curve ad ampio raggio in successione. Mentre Mercedes pretende confermarsi competitiva approfittando l’attuale status di forma della W14.
Dal punto di vista degli pneumatici l’effetto negativo sulle mescole non sarà affatto alto e gli sforzi trasversali saranno minimi. Leggermente più elevati quelli longitudinali in trazione. L’asfalto come detto ha pochissimo grip per via della sua ridotta rugosità. In tal senso, resta da capire come si comporteranno le mescole C3, C4 e C5, uno step più morbidi rispetto al 2022.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
