Ferrari torna in pista dopo una prova, quella nipponica, che sebbene per certi versi abbia confermato qualche passo avanti, dall’altra ha sottolineato alcune sofferenze. Una gestione gomme meno complicata a Suzuka che si contrappone alla fatica oramai conclamata della SF-23 nel gestire un certa tipologia di curve. Parliamo delle pieghe in appoggio, a medio-alta velocità di percorrenza, con diversi cambi di direzione in mezzo. Un contesto dove difficilmente quest’anno vedremo qualcosa di diverso.
Ma tutto sommato la rossa giapponese ha ottimizzato il proprio rendimento. È comunque stata capace di offrire la miglior versione di se, sebbene rispetto a Singapore gli obiettivi raggiunti siano stati di ben diverso calibro. Ora arriva il Qatar. Parliamo di un ulteriore sfida sulla quale Ferrari punta molto per continuare a percorrere la curva di apprendimento, valutata necessaria per progredire sempre di più e gettare le basi per i programmi futuri.
In avvicinamento a questo diciassettesimo round resta difficile fare pronostici. Senza dubbio sarà interessante verificare l’ultima versione aggiornata del fondo che come sappiamo ha corretto in parte la struttura vorticosa dell’auto. Una componente che attende validazione in un diverso layout, nel tentativo di centrare la corretta strada sul setup in merito allo scenario ipotizzato al simulatore. Forte evoluzione della pista e sforzi ben bilanciati sull’anteriore due caratteristiche da tenere in alta considerazione.
Ferrari SF-23: Losail porta alla luce le criticità del progetto 675
Quella di Losail è una pista molto rapida, composta da molteplici curve veloci ad ampio raggio che si percorrono con marce alte. Il tracciato è composto da un vero e unico rettilineo, quello del traguardo, in cui si fa uso dell’ala mobile. Dal punto di vista aerodinamico il circuito normalmente richiede un carico verticale medio-alto, per via dell’alta velocità di percorrenza, ma anche dei molteplici allunghi rapidi tra una curva e l’altra.
Senza dubbio dobbiamo attendere per carpire le varie scelte che faranno i team quest’anno. Questo perché l’ultima volta che si è corso in Qatar correva l’anno 2021, momento nel quale era in vigore ancora la vecchia generazione di monoposto. Proprio in quel frangente Mercedes trovò un vantaggio sulla Red Bull in qualifica, grazie a una maggior efficienza aerodinamica. Quest’anno, presumibilmente, considerando le virtù straripati della vettura austriaca, sarà la RB19, a trovare un vantaggio sulla Ferrari, in questo senso.
A margine di questa considerazione la pista araba, similmente a Suzuka, è appunto caratterizzata da una successione di curve ad ampio raggio dove la rossa ha sempre sofferto quest’anno, in quanto i tecnici di Maranello hanno faticato a far funzionare il pacchetto da alto carico. Quando si carica il retrotreno della SF-23, infatti, l’anteriore perde tanta (troppa) aderenza, incrementando la sua debolezza relativa al front end. Fattore che genera un evidente sottosterzo.
Sino ad un certo limite questo status è colmabile con l’aerodinamica, ma come sappiamo c’è un problema di fondo relativo all’anteriore della vettura italiana. La sospensione anteriore fu rinnovata alla fine del 2022 e che anche il telaio subì alcune modifiche. Elemento che ha conferito questo sottosterzo cronico alla SF-23, purtroppo presente sin dai primi test prestazionali. Parliamo di una condizione che si palesa maggiormente su piste ad alto carico, dove l’anteriore viene messo a dura prova. L’unica ora di prove libere a disposizione, pertanto, potrebbe complicare i piani alla Scuderia Ferrari.
Red Bull partirà sicuramente con un certo vantaggio in quanto le curve ad ampio raggio sono la loro specialità, al pari di McLaren. Inoltre sono presenti molti cambi di direzione dove sappiamo bene come la RB19 ha ampiamente dimostrato di essere molto agile. La monoposto modenese soffre in maniera particolare questo senario, come abbiamo visto nel primo settore di Suzuka. Per di più ricordiamo l’assenza di curve a bassa velocità di percorrenza, motivo per il quale l’ottima trazione della rossa non potrà recitare un ruolo predominante.
Esiste un altro aspetto che vale la pena menzionare: l’asfalto di Losail è poco aggressivo e decisamente liscio, quindi con una bassa presenza di bump. Questo elemento dovrebbe facilitare un utilizzo delle altezze minime da terra consono al progetto, in modo da far lavorare al meglio il fondo delle vetture. Servirà ovviamente tanto carico e suo bilanciamento, ovviamente, sarà la chiave per avere un buon riscontro sul cronometro.
Nel 2021 vedemmo diverse vetture limitate dal sottosterzo “grazie” alle molte curve veloci, fattore che come detto limita attualmente le prestazioni della SF-23. Dal punto di vista meccanico bisognerà quindi andare a “proteggere” l’anteriore quanto più possibile. In vari Gran Premi, nell’attuale campagna agonistica, la rossa ha “sofferto” un maggiore rollio dovuto all’impostazione differente rispetto alla Red Bull. Si tratta di un aspetto che ha imitato il comportamento del veicolo in percorrenza dei cordoli ad alta velocità.
Restano nel campo meccanico, si utilizzeranno assetti decisamente rigidi per ottenere una piattaforma aerodinamica stabile. Il circuito sarà molto “green”. Una complessità ulteriore per le squadre considerando le sole Fp1 per settare l’auto, dovendo “costruire e poi validare” la messa a punto considerando l’evoluzione della pista, senza farsi traviare nei ragionamento dalle condizioni correnti del tracciato. Senza dubbio una squadra esperta sarà facilita nell’adattamento a questo tipo di scenario.
Conteranno molto anche gli pneumatici in Qatar dove fanno presenza più curve a destra, per cui l’angolo anteriore sinistro potrebbe essere molto sollecitato. Detto questo, nel 2021 vedemmo come gli sforzi delle gomme riuscivano a essere abbastanza bilanciati. L’anteriore sarà comunque l’asse maggiormente sollecitato e tenendo presente i lunghi curvoni ad alta velocità, gli pneumatici anteriori subiranno un innalzamento delle temperature.
Parliamo conseguentemente di alte sollecitazioni trasversali che dovranno essere amministrate riuscendo a contenere le temperature dei compound per evitare che la vita utile in gara dello pneumatico diminuisca. Inoltre Pirelli propone le mescole più dure della gamma, elemento che aumenta non poco la presenza del tedioso e nocivo effetto il blistering durante la corsa.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing
