La Ferrari SF-23 ha realizzato qualche piccolo passo avanti nell’amministrazione delle gomme. Lo ha fatto attraverso gli sforzi profusi dalla gestione sportiva. Parliamo di interventi su vari fronti che hanno concorso positivamente alla mera gestione degli pneumatici. Sebbene i problemi in tal senso non siano affatto risolti, qualcosa ultimamente è cambiato. Parliamo di una delle basi progettuali del modello 676, che aspetta una dura verifica ai nastri di partenza del campionato 2024.
I compound di una vettura di F1 sono l’unica parte dell’auto che va a contatto con l’asfalto. Vien da sé come l’importanza intrinseca di questo elemento sia altissima. Red Bull lo sa e lo ha sempre saputo. Proprio per questa ragione, il reparto dedicato alla dinamica del veicolo all’interno della fabbrica di Milton Keynes lavora da anni per mettere al centro del progetto una precisa caratteristica: capacità della monoposto di usare al meglio le coperture; attivazione e mantenimento della corretta finestra di utilizzo.
Un’impronta che si nota chiaramente sulla RB19. I bolidi austriaci in qualifica difficilmente hanno rifilato distacchi abissali ai propri competitor. Mentre in gara, a serbatoi pieni, le auto colorate di blu racing sono in grado di mantenere un ritmo solido e costante, anche quando hanno a che fare con asfalti parecchio abrasivi come quello del Giappone. Un beneficio che di fatto lascia liberi i piloti di spingere a piacimento o quasi la domenica.
Ferrari è parecchio indietro sotto questo aspetto. Tuttavia, come osservato durante le 16 tappe iridate andate in scena nel 2022, l’enorme gap tra qualifica e gara dei primi mesi è stato abbondantemente ridotto. Un aspetto in grado di spostare non poco gli equilibri di una monoposto della massima categoria del motorsport, specie nell’attuale era regolamentare. Ma ci sono altri fattori interessanti. Uno di questi cercheremo di trattarlo quest’oggi “congetturando” sul Cavallino Rampante.
Ferrari SF-23: l’importanza dell’interazione tra gli elementi di un telaio
Prima di arrivare al cuore pulsante dell’articolo, consideriamo qualche aspetto tecnico che poi ci aiuterà nel ragionamento. Per quanto concerne il telaio, le squadre vanno a controllare i parametri di rigidezza, torsionale e flessione laterale/longitudinale. Un’attuale scocca di F1 deve garantire la maggior rigidezza possibile pur mantenendo un peso contenuto. Se la rigidità è insufficiente si deve compensare tramite il setup delle barre di torsione e rollio (schema sospensivo), fattore che non porta a nulla di buono sul fronte bilanciamento.
L’efficienza di un telaio viene meno sui tracciati veloci in cui l’aerodinamica è la “principale causa” di performance. Nelle piste più lente, invece, la struttura madre della vettura fa molta differenza. Una scuderia di F1 decide di sostituire il telaio quando è troppo usurato e, di conseguenza, non rispetta più i parametri di progetto in termini di rigidezza.
Normalmente può accadere che si verifichino delle micro rotture per via di contatti o semplicemente per i reiterati passaggi sul cordolo troppo aggressivi. Se l’entità di queste crepe è lieve si può risolvere iniettando della resina in esse, altrimenti si passa direttamente alla sostituzione della struttura.
Persino le varie giunzioni telaio/sospensioni/motore possono usurarsi, dando vita, in alcuni casi, a prestazione minori rispetto a quelle attese. Una monoposto è un insieme di macro componenti connesse tra loro alla scocca. Se tali collegamenti non offrono la solidità corretta, la finestra di messa a punto dell’autosi sposta. Come risultato, piloti e ingegneri cadranno in confusione in quanto la vettura si comporterà in maniera diversa rispetto alle gare precedenti.
Di regola le squadre progettano questa componente a dovere e tra una monoposto e l’altra non dovrebbero esserci differenze poi così marcate. In genere l’unico parametro che può discostarsi leggermente è il peso. Tuttavia gli errori si possono commettere eccome sotto questo aspetto, non valutando alcuni parametri che di fatto difficilmente possono avere un riscontro immediato, non correggibili quindi nel breve termine.
Ferrari SF-23: interazione telaio/sospensione errata
Red Bull ha stracciato tutti. La frase composta da ventiquattro lettere rende alla perfezione l’idea di che cosa sia stata capace la scuderia austriaca in questa campagna agonistica 2023. Parliamo di un mondiale vinto a marzo, dove pareva interessante la sola attesa per capire le tempistiche relative all’accaparrarsi dei titoli. Uno è già arrivato, quello costruttori, l’altro lo farà tra sei giorni con ogni probabilità, quando Verstappen potrebbe fregiarsi del terzo mondiale piloti raggiungendo piloti del calibro di Ayrton Senna o Niki Lauda.
Per “mettere giù” un campionato del genere sono diversi i fattori da possedere. La RB19 in pratica non ha difetti. Non è perfetta, siamo d’accordo, ma comunque paragonata ai propri competitor non mostra particolari punti deboli. Senza contare, tralasciando l’aspetto tecnico, la mera gestione strategica delle gare quasi sempre eccellente. Così come a livello dirigenziale, dove il peso politico continua a salire offrendo benefici non da poco. Se poi a tutto questo aggiungiamo il manico del talento di Hasselt beh… Tanto altro da dire non c’é.
A tal proposito, un certo Adrian Newey ha recentemente dichiarato come in epoca budget cap sia moto importante non sbagliare telaio e sospensioni. Il motivo è semplice: mentre l’aerodinamica può comunque essere corretta durante l’arco della stagione, modificare i due elementi menzionati in precedenza richiede, oltre a una mole di lavoro enorme, una spesa davvero molto alta. Proprio per questa ragione Red Bull si è premurata, in fase di progetto, di dare la massima importanza a questo aspetto.
Prendendo in esame la vettura di Maranello, tenendo presente che restiamo nel campo delle ipotesi benché supportati da alcuni fatti, pare proprio che Ferrari su questo punto non abbia centrato appieno l’obiettivo. Ci riferiamo principalmente all’accoppiata telaio/sospensione anteriore che come sappiamo non funziona a dovere. Ma la debolezza relativa al front end della SF-23 da cosa deriva? Ne abbiamo già discusso qualche tempo fa, per l’esattezza il 6 settembre.
In quel caso, disquisendo su diversi cinematismi all’avantreno, erano emersi dubbi in merito al recupero di camber della rossa: si tratta dell’abilità delle sospensioni nel mantenere quanto più stabile possibile l’inclinazione statica della ruota. Pur ricordando che anche la percentuale di anti-dive delle altre vetture si aggira attorno al 15%, il camber-gain minore della SF-23 si nota chiaramente. Per di più la lunghezza dei bracci sospensivi presenta un misura praticamente identica, elemento che comporta, in linea generale, un’amministrazione relativa alla dinamica dell’auto assai complicata.
Ricollegandoci al tema telaio c’è un aspetto “attenzionato” in fase di presentazione dell’auto italiana che può unirsi al ragionamento. La scocca ha subito una modifica relativa all’altezza da terra. Un ribassamento che mirava alla ricollocazione della scatola dello sterzo per abbassare il “track rod” della SF-23 rispetto alla sua progenitrice. La teoria messa in pratica cercava una ridistribuzione dei pesi migliore con un centro di massa più vicino all’asfalto. Inoltre, un altro aspetto ci aveva incuriosito.
Si tratta dell’innalzamento del profilo (evidenziato in verde) attraverso un raccordo a “S” nella congiunzione con la chiglia della vettura. Parliamo di una scelta “obbligata” che deriva dall’abbassamento del telaio. A distanza di tanti mesi, considerando la “debolezza” del front-end della Ferrari, non possiamo affatto escludere che tale modifica abbia in qualche modo complicato le cose e possa “contribuire” nella difficile interpretazione da parte di ingegneri e piloti dell’anteriore della SF-23.
In ultima istanza vale la pena sottolineare un fatto. Gli interventi che il reparto tecnico di Maranello ha effettuato tra il 2022 e il 2023, per cercare di correggere i difetti della F1-75 e al contempo sommare pregi alla nuova vettura, potrebbero aver spinto gli ingegneri verso un percorso errato. Abbassando il più possibile il centro di massa, infatti, con ogni probabilità si è perso un certo valore di “ride” sulla sospensione anteriore.
In altre parole, per essere più chiari, effettuare scelte sbagliate in quest’area dell’auto relative alla rigidità intrinseca frontale della monoposto, mirando in linea teorica alla diminuzione del CofG (centro di gravità) per le motivazioni suddette, ha probabilmente tolto valore allo schema sospensivo anteriore e il grip generale della vettura è sensibilmente diminuito.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
