Gp Usa 2023: La F1 atterra in America per il Gran Premio degli Stati Uniti. La gara si terrà nella pista di Austin, Texas, prima di 4 tappe che si svolgeranno tra nord e sud del continente americano. Il circuito del COTA è una delle piste più complete di tutto il campionato. Il tracciato è stato disegnato dal tedesco Hermann Tilke, mettendo assieme le migliori curve di piste come Silverstone, Hockenheim e Istanbul.
La lunghezza complessiva è di 5513m e il senso di percorrenza è antiorario. Le curve sono in totale 20: 12 a sinistra, 8 a destra con tre settori differenti per caratteristiche, ognuno che necessita di un buon adattamento aero-meccanico. Gli pneumatici saranno fortemente usurati dall’asfalto e dagli sforzi longitudinali e laterali. Questi ultimi, sono causati dalle molteplici curve in appoggio da media-alta velocità.
Le monoposto scenderanno in pista con una configurazione da medio-alto carico aerodinamico. Gli schemi sospensivi invece, tenderanno ad essere puntati sull’anteriore per trovare la giusta precisione in ingresso di curva. Dopo aver definito in linea generale gli aspetti tecnici della pista a stelle e strisce, caliamoci in macchina e cerchiamo di capire quali sono gli aspetti tecnici più importanti del circuito.
F1, Gp USA 2023/Analisi telemetrica T1: le curve veloci necessitano un anteriore preciso. Il vento è una minaccia
Allo spegnimento dei semafori, i piloti percorreranno una salita che con il 14% di pendenza verso curva 1. Lo spazio che intercorre tra la prima piazzola e la staccata è di circa 400m. In questo caso, partire bene è importante perchè l’ascesa impone un aumento di velocità meno repentino, penalizzando maggiormente uno start imperfetto. La larghezza della pista consente punti di frenata differenti, potendo sfruttare l’ampia uscita di curva 1 per completare il sorpasso.
In un giro lanciato si arriva alla prima piega della pista utilizzando il sistema DRS, raggiungendo una velocità di circa 310 km/h prima di porre il piede sul pedale del freno. La staccata si effettua in modo posticipato rispetto alla consuetudine per il beneficio dato dalla conformazione in salita. Dopo la 1, la trazione è favorita da un tratto in discesa che porta immediatamente verso curva 2. Successivamente si affronta un tratto di curve medio-veloci in rapida successione.
La sequenza ricorda Silverstone: Maggotts, Becketts e Chapel per essere precisi. Dalla piega numero 3 alla 9 esiste un’unica traiettoria ideale che i piloti possono percorrere. Sbagliarla significa perdere terreno nei riscontri cronometrici. In questa sezione le vetture vengono sollecitate dai continui spostamenti di carico dovuti al rollio, inducendo uno stress importante sugli organi sospensivi. E’ fondamentale, pertanto, possedere un’auto reattiva agli stimoli dati in ingresso curva e soprattutto con un retrotreno stabile non sovrasterzante.
Come si può notare dal grafico relativo alla telemetria, le curve che vanno dalla 5 alla 8 richiedono un utilizzo combinato di freno, sterzo e acceleratore, elemento che aumenta l’instabilità della vettura. Il downforce installata tramite le ali viene sfruttata per non distruggere le gomme con elevati pattinamenti. Il vento, sempre presente in queste zone degli Stati Uniti del sud, potrebbe essere un ulteriore disturbo nello svolgimento delle curve e durante le staccate.
F1, Gp USA 2023/Analisi telemetrica T2: l’efficienza fattore chiave nel lungo rettilineo
In curva 7 si conclude il primo segmento del circuito e la parte centrale della pista si apre con la 8 e la 9, curva quest’ultima che si affronta parzializzando il gas per controllare il banking negativo verso l’esterno che immette nel rettifilo che porta alla piega numero 11. Al tornantino si stacca al cartello degli 80m, con l’obbiettivo di sacrificare al massimo l’ingresso a discapito di un’ottima uscita. La velocità minima a centro curva è di 75 km/h, la più bassa dell’intera tornata.
La fase di accelerazione in questo punto è fondamentale. L’obbiettivo mira a scaricare a terra il prima possibile la tensione delle sospensioni, e godere della massima potenza disponibile in vettura. Questo rettilineo è il più lungo del tracciato, circa 1200m. In questo dritto viene esaltata l’efficienza aerodinamica della vettura, valutandone la capacità di penetrare l’aria e la potenza del dispositivo DRS.
La velocità massima che si ottiene prima della staccata è la top speed del circuito: circa 325 km/h. Si stacca al cartello dei 100m, imponendo alla monoposto una decelerazione superiore ai 5g, arrivando a sfiorare una velocità minima di 90 km/h. La fase di frenata è resa più complessa dalla pista in discesa e, proprio per questo, un’auto poco sotto sottosterzante e precisa in inserimento renderà tutto più semplice ai piloti.
F1, Gp USA 2023/Analisi telemetrica T3: grip meccanico favorito dal camber gain che compensa il rollio. Curve in appoggio comportano usura
Nel breve allungo tra curva 12 e 13 inizia in terzo settore. L’ultima sezione del tracciato è divisibile a sua volta in due parti più piccole. La prima è composta dalle pieghe 13, 14 e 15, nelle quali conta il grip meccanico e la capacità di trazione. Curva 15 richiede una certa combinazione tra staccata e angolo sterzo, dove lo spostamento di carico verso la parte destra della monoposto, dovuto al rollio causato dall’accelerazione laterale, comporta un alleggerimento dello pneumatico anteriore sinistro.
Parliamo di una condizione limitante se non gestita al meglio che può dar vita a deleteri bloccaggi, ma soprattutto a un’importante sottosterzo per chi non possiede una geometria sospensiva anteriore che permette il recupero di camber adeguato. Le curve 16, 17 e 18 sono state disegnate seguendo la stessa filosofia dell’iconica numero 8 del tracciato di Istanbul. Un tratto che si percorre flat out, dove è richiesta una buona dote di scorrevolezza in appoggio che comporta l’aumento di energia nelle coperture.
Si tratta di un aspetto da non sottostimare che, specie con il carico di benzina aumenta esponenzialmente l’usura delle mescole. Il motivo è semplice: le gomme “lavorano” a una temperatura più alta rispetto all’Ideale finestra d’utilizzo. Infine, curva 19 e 20, vengono affrontate in modo differente: la penultima svolta del tracciato richiede una velocità di circa 190 km/h e contestualmente una macchina scorrevole a centro curva sfruttando il carico. Mentre l’ultima si fronteggia a circa 100 km/h sacrificando in parte l’ingresso per avere una buona uscita e lanciarsi nel rettilineo finale sfruttando al massimo il grip meccanico delle sospensioni.
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Alessandro Arcari – @berrageiz
